Artikelindex

Vliegende forten als verkeersvliegtuig

De enige regelmatige luchtverbindingen waarop civiele B-17 bommenwerpers betalende passagiers vervoerden vonden plaats in Zweden tegen het einde van en kort na de Tweede Wereldoorlog.

B-17 SE-BAO 'Ted' gefotografeerd op Schiphol op 20 april 1946

Tijdens de Tweede Wereldoorlog maakten enige honderden Amerikaanse oorlogsvliegtuigen een noodlanding in het neutrale Zweden. De toestellen waren veelal beschadigd door Duitse jachtvliegtuigen of afweergeschut of waren door spontaan optredende mechanische mankementen niet meer in staat naar hun bases terug te keren. Proberen Zweden te bereiken was in veel gevallen de enige mogelijkheid het vege lijf te redden. Als dat lukte werden bemanningen en vliegtuigen, net als in Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog, direct geïnterneerd. De behandeling die de Amerikanen in Zweden kregen was zonder meer goed te noemen. Ze hadden een ruime bewegingsvrijheid, werden volledig doorbetaald en sommigen trouwden zelfs met Zweedse meisjes. Als dank voor hun goede behandeling en omdat de Zweden zaten te springen om grote, lange-afstands verkeersvliegtuigen, schonk de Amerikaanse regering Zweden in totaal negen Boeing B-17 bommenwerpers, die tussen eind 1943 en half 1944 een noodlanding in Zweden zonder al te grote schade hadden doorstaan. De overdracht werd geregeld via de toenmalige Amerikaanse luchtmachtattaché in Zweden, Colonel Felix M. Hardison, de voormalige gezagvoerder van de beroemde B-17E „Suzy Q", die in 1942 in de Zuid-Pacific danig van zich had doen spreken. Het gevolg was dat de B-17’s in Zweden al snel de bijnaam „Felix” kregen. De SAAB-fabriek te Linköping kreeg vervolgens opdracht de B-17's om te bouwen tot verkeersvliegtuig. Tussen begin 1944 en eind 1945 voorzag SAAB zeven B-17’s van een 90 cm langere neus om radio- en navigatie-apparatuur in onder te brengen, terwijl het interieur en het bommenruim volledig werden gestript om plaats te maken voor 14 zitplaatsen voor de passagiers en 2000 kg vracht. De romp werd voorzien van extra vensters, geluidsisolatie, verwarming en een toilet. Dat toilet werkte letterlijk met een gebruiksaanwijzing, want als iemand er gebruik van wilde maken moest dat worden doorgegeven aan de gezagvoerder, die dan het staartwiel liet zakken dat normaal opgetrokken zat in de toiletruimte... De „luxe” van de passagiers moest de B-17 bemanning echter ontberen. Het zicht vanuit de cockpit bleef beperkt, noch was het er warmer, minder tochtig of stiller en met wol gevoerde kleding bleef er dan ook een standaard voorschrift.

De F-17 „in productie”

Met onderdelen die van de twee andere B-17’s waren afgesloopt leverde SAAB in juni 1944 de eerste F-17, zoals de Zweden het toestel aanduidden, af aan de luchtvaartmaatschappij A. B. Aerotransport. Het was de door Douglas in haar fabriek te Long Beach gebouwde B-17F 42-3543 „Saint” van de 96th Bomb Group, die als tweede B-17 op 9 oktober 1943 een noodlanding maakte in Zweden tijdens haar 15e missie en daarbij slechts licht werd beschadigd. Het toestel werd voorzien van de registratie SE-BAH en de naam „Sam” en werd vanaf augustus operationeel ingezet. In oktober volgde de SE-BAK „Jim”, de voormalige 42-30661 „Veni Vidi Vici” van de 388th Bomb Group die op 29 (19?) februari 1944 was gestart vanaf de basis Knettishall in Suffolk in Engeland voor haar 28e missie naar Duitsland en onder commando stond van Lt. Moore. In Zweden maakte het toestel een noodlanding bij Rinkaby. In januari 1945 werd de SE-BAM „Tom” afgeleverd, de voormalige 42-31163 van de 401st Bomb Group die op 6 maart 1944 eveneens een noodlanding moest maken bij Rinkaby.

Nogmaals 'Ted' op Schiphol.

Daarna volgde de SE-BAN „,Bob”, eveneens een door Douglas te Long Beach gebouwde B-17F en wel de voormalige 42-3490 van de 385th Bomb Group die op 21 juni 1944 na een aanval op Berlijn een noodlanding maakte op het vliegveld Bulltofta bij Malmö. Voorlopig als laatste F-17 leverde SAAB de SE-BAO „Ted” af, de voormalige 42- 97115 van de 94th Bomb Group die haar thuisbasis had op Bury St. Edmunds in Engeland. Samen met niet minder dan acht andere B-17`s kwam het toestel op 11 april 1944 neer in Zweden. Lt. Graham, de gezagvoerder, trouwde later met een Zweedse. Tot aan de komst van de Douglas DC-4 werden de F-17’s, nog steeds gestoken in camouflagekleuren, ingezet tussen Zweden en Schotland en vlogen na afloop van de oorlog, ontdaan van alle verf, op de Noordatlantische route waarop voornamelijk post werd vervoerd. Ook werden ze regelmatig gebruikt om diplomatieke missies te vervoeren, vooral toen er veel besprekingen werden gevoerd over landingsrechten voor Scandinavian Airlines System (SAS), de nog op te richten gezamenlijke luchtvaartmaatschappij van Zweden, Noorwegen en Denemarken. De Zweedse luchtvaartmaatschappij SILA heeft minstens één van de F-17’s korte of langere tijd in dienst gehad. In het algemeen bleven de F-17’s in Zweden niet lang in dienst. Al op 4 december 1945 verongelukte de SE-BAM op een vlucht van Gothenburg naar Stockholm in de buurt van het plaatsje Vreta, waarbij de gehele zeskoppige bemanning om het leven kwam. In september 1946 werd de SE-BAH buiten dienst gesteld, in december gevolgd door de SE-BAK. In oktober 1948 volgden tenslotte de SE-BAN en SE-BAO.

SE-BAN 'Bob' op Schiphol, april 1946.

De laatste twee

Na afloop van de oorlog verbouwde SAAB nog twee B-17's die echter niet in Zweden in dienst gingen maar werden overgedragen aan Denemarken. De eerste was de voormalige 42-32076 „Shoo Shoo Baby” die was ingedeeld bij het 401st Bomb Squadron dat haar thuisbasis had op Bassingbourne in Engeland en een onderdeel was van de 91st Bomb Group van de 1st Combat Wing. Samen met de rest van de Wing viel de „Shoo Shoo Baby” op haar 23e missie op 29 mei 1944 de Duitse stad Cottbus aan, werd daarbij echter beschadigd en maakte een noodlanding op Bulltofta bij Malmö. Na de verbouwing werd het toestel in Zweden beproefd als SE-BAP en werd in november 1945 overgedragen aan de Deense luchtvaartmaatschappij Det Danske Lufttransport (DDL) als OY-DFA. De tweede was de door Douglas gebouwde B- 17G 42-107067 van het 709th Bomb Squadron, een onderdeel van de 447th Bomb Group, die op 11 april 1944 eveneens een noodlanding maakte op Bulltofta. Na de verbouwing werd het toestel proefgevlogen als SE-BAR en ging in december 1945 eveneens naar DDL als OY-DFE. Al de volgende maand, op 30 januari 1946, ging de OY-DFE verloren bij een botsing op het vliegveld Kastrup bij Kopenhagen. Van alle in Zweden verbouwde B-17’s had de OY-DFA de langste carrière. In april 1948 werd het toestel overgenomen door de Deense luchtmacht en geregistreerd als 672. Voorzien van speciale uitrusting werd het vervolgens gebruikt voor de verbinding met Groenland en later door 721 squadron. In 1954 werd de 672 gekocht door de Babb Company in Amerika maar direct weer verkocht aan het Institute Géographique National te Creil in Frankrijk en geregistreerd als F-BGSH. In juli 1972 kwam het toestel uiteindelijk terecht in het USAF-museum.

(Dit artikel publiceerde ik eerder in ‘Maandblad Luchtvaart’ van maart 1988)

 

 

 

 

Joomla templates by a4joomla