Ik heb meer te vertellen en te laten zien dan ik kan publiceren in artikel- of boekvorm. Niet alles leent zich daarvoor. Ook komt het voor dat ik informatie en/of foto's in handen krijg die aanvullen op wat ik al heb gepubliceerd. Alles wat ik daarvan de moeite waard vind publiceer ik in dit blog.

De Spyker V.3 op de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam (ELTA)

Luitenant Willem Versteegh vierde triomfen met de Spyker V.3 op de ELTA. Zijn kunststukjes in de lucht maakten diepe indruk. Dankzij een tip van Kees Kort weet ik nu dat de man naast Versteegh de Franse ontwerper Henri Alfred Vannehard is, geboren op 12 september 1879. Als chef-ontwerper bij Spyker was hij verantwoordelijk voor het ontwerpen van de V.1, V.2 en V.3  en hij komt op meer Spyker-foto's voor. Na zijn Spyker-periode werkte Vannehard nog even kort bij Joop Carley in Ede en maakte met Carley in 1922 de overstap naar de Nationale Vliegtuig Industrie in Den Haag.

  

Ik vind de V.3 het mooiste Spykervliegtuig. Daarom heb ik hem gekozen voor het omslag van het Spykerboek.

Spierwitte Fokker F.VIIa’s.

Nadat Italië in 1935 Ethiopië was binnen gevallen, wilde de Engelse League of Nations Union, de grootste van de Engelse vredesbewegingen, humanitaire vluchten gaan uitvoeren in en rond Ethiopië. Er werd een de Havilland Dragon gekocht, wit geschilderd en in gereedheid gebracht. Nog geen twee maanden na aankomst in Ethiopië ging de Dragon bij een ongeval volledig verloren.





 

Niet uit het veld geslagen kocht de League in 1936 twee F.VIIa’s van de KLM om humanitaire vluchten in en rond het door Italië bezette Ethiopië voort te zetten. Vooruitlopend op de aflevering werden beide F.VIIa’s door de KLM spierwit geschilderd.

In Engeland werden voor de Fokkers de registraties G-AEHE en G-AEHF uitgegeven, maar die zijn nooit aangebracht. De vliegtuigen bleven in Nederland staan en zijn nooit naar Engeland overgevlogen. Uiteindelijk werd de G-AEHE weer in Nederland geregistreerd als PH-EHE, terwijl voor de G-AEHF de registratie PH-EHF werd gereserveerd, maar die werd nooit opgenomen. 



De spierwit geschilderde PH-EHE vertrok inderdaad voor hulpvluchten richting Soedan en Ethiopië.

 De eveneens spierwitte (PH-EHF) bleef ongeveer een jaar werkeloos in Nederland staan. Uiteindelijk werd het toestel verkocht aan de firma Ahrenbergflyg AB in Zweden en overgevlogen met de foutieve registratie SE-AGF.


Ahrenbergflyg nam de F.VIIa tenslotte in gebruik als SE-AGH.


‘Operation Grasshopper’ in Suriname

De luchtvaarthistorie van Suriname boeit me al jaren, maar ik krijg het verhaal (nog) niet gedetailleerd genoeg om er iets mee te kunnen doen. ‘Operation Grasshopper’ was eind jaren vijftig van de vorige eeuw een grootscheepse onderneming om het binnenland van Suriname open te leggen. Arno Landewers schreef daar een uitstekend verhaal over  (zie: www.landewers.net/grasshopper.pdf ). Voor ‘Operation Grasshopper’ werden onder meer twee Northrop Raiders ingehuurd (PZ-TAD en PZ-TAO) en een Chase YC-122  Avitruc (PZ-TAP).


De PZ-TAD voerde het opschrift ‘Grasshopper’ op de neus. Op de achtergrond een Cessna en een Beechcraft van de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij.


Frank Ambrose (de naam Ambrose staat onderaan de romp) was veruit de grootste gebruiker van civiele Northrop Raiders. Een registratie is niet zichtbaar, maar er staat wel 'Grasshopper' op de neus.

Chase YC-122, 49-2880, N122M, Dallas Love Field, 4 september 1957

De Chase PZ-TAP was de voormalige N122E. Foto’s van de PZ-TAP heb ik nog nooit gezien. Opvallend is dat bijna alle civiele Avitrucs in de N122-reeks geregistreerd werden. Jaren geleden schreef iemand op internet dat hij zich herinnerde dat er eind jaren vijftig aan ten minste drie civiele YC-122’s kleine onderhoudswerkzaamheden werden verricht door Frank Hill Inc op Fort Lauderdale/Hollywood in Florida. Het bijzondere was volgens hem dat tenminste één, maar mogelijk twee of zelfs alle drie Avitrucs van het opschrift ‘Grasshopper’ waren voorzien.


'Helpman 1'

Helpman is een wijk van de stad Groningen. Oorspronkelijk was het een apart dorp, gelegen tussen Groningen en Haren. Het dorp werd in 1915 bij de gemeente Groningen gevoegd. Tot dat moment hoorde het bij de gemeente Haren. Toen ik in 1984 ‘De Nederlandse Vliegtuigen’ schreef, ontbrak daar de ‘Helpman 1’ in. Domweg omdat vormgever Thijs Postma en ik er nog nooit van gehoord hadden. In de herziene editie, die komende september, dus precies 30 jaar later, verschijnt,  is die omissie rechtgezet en is onderstaand hoofdstuk in het boek opgenomen.

In 1887 begon de Belg E. J. de Schepper een biljartfabriek in het plaatsje Helpman bij Groningen. In korte tijd vestigde biljartfabriek ‘Het Noorden’ een uitstekende reputatie en de biljarts werden over de hele wereld geplaatst. De Schepper’s zoon Emile zou op een andere manier van zich doen spreken: in de luchtvaart. Op een dag in begin 1911 liep Emile de Schepper in Groningen een andere Belg tegen het lijf: Hubert Hagens, een monteur van de beroemde Belgische aviateur Jan Olieslagers. Olieslagers had in augustus 1910 vliegdemonstraties gegeven in de buurt van  Helpman en blijkbaar was Hagens daarna in Groningen blijven hangen. De Schepper en Hagens besloten vervolgens een vliegtuig te ontwerpen, dat gebouwd zou kunnen worden in de biljartfabriek. De fabriek beschikte over de benodigde machines en vakbekwaam personeel en bovendien bleek pa De Schepper bereid de onderneming financieel te ondersteunen. In mei 1911 was het vliegtuig, dat ‘Helpman I’ werd gedoopt en veel weg had van een Blériot-eendekker, klaar en werd tentoongesteld in de rijwielfabriek Fongers in Groningen. Om een indruk te geven van het vliegtuig een citaat uit het Nieuwsblad van het Noorden uit die tijd: ‘Het vliegtuig heeft een lengte van 9 meter, het lichaam is driehoekig van vorm en gebouwd van eschen en grenen hout, versterkt met staaldraden, die door een vernuftig samenspel van bouten en schroeven kunnen worden gespannen. De motor van 50 pk weegt 76 kg en de schroef van 2,40 m is ook door beide heren zelf gemaakt. Beide vleugels, elk 5 m lang, hebben de vorm van een gerekt trapezium. Het raamwerk is overtrokken met een waterdichte stof, zijnde linnen bedekt met een uiterst fijne gummi-laag die uit het buitenland betrokken werd’. Behalve de propeller wist Hagens, of mijnheer Hubert, zoals hij werd genoemd, bij motorenfabriek Anzani in Frankrijk zelf een vijf-cylinder 50 pk motor te bouwen. Het hoogteroer van het vliegtuig was zodanig met de motor verbonden dat bij stijgen meer en bij dalen minder toeren gemaakt werden.

Vliegen

Op 12 juni 1911 werd het vliegtuig overgebracht naar het vliegterrein bij Ubbena in de buurt van Zeijen en werd begonnen met de proefnemingen. Ubbena is een buurtschap ten noorden van de stad Assen in de provincie Drenthe en iets ten oosten van het dorp Zeijen. In mei 1911 was er een vliegkamp ingericht bij Ubbena door enkele leden van het vliegcomite Helpman, die een luchtvaartverenging oprichtten en zich aansloten bij de Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart. Ubbena werd het verzamelpunt van de noordelijke luchtvaartpioniers, onder wie de Veendammer stukadoor Willem Reinders, die een vliegtuig had gebouwd, de Veendam I, dat echter weigerde van de grond te komen. De Helpman I deed het beter. Begin juli 1911 lukte het Hagens het luchtruim te kiezen, maar bij de landing kwam hij in een veentje terecht, waarbij het toestel en hij zelf lichte schade opliepen. Het is overigens niet duidelijk of De Schepper en Hagens, die zichzelf al aankondigden als adspirant-aviateur, ooit vlieglessen hebben gehad. Ze komen niet op de brevetlijst voor, dus het zal wel bij een lofwaardig streven zijn gebleven. Begin september 1911 kwam instructeur Adriaan Mulder uit Nijmegen naar Ubbena om zich met de Helpman I vertrouwd te maken. Mulder was instructeur op het vliegveld Gilze Rijen en ontving als eerste een Nederlands vliegbrevet, dat hem op 7 april 1911 werd overhandigd. Tegelijk met de komst van Mulder werd ook aangekondigd dat er binnenkort vier leerlingen werden verwacht, die met hun vliegtuigen op Ubbena zouden neerstrijken. Ook Siep Koning, de bekende aviateur uit Groningen, kwam met zijn Goupy-tweedekker naar Ubbena. Albert Hofkamp, eigenaar van het vliegkamp en exploitant van de feesttent, vroeg aan het college van B en W van de gemeente Vries een vergunning aan voor het schenken van sterke drank op het vliegkamp, maar de aanvraag werd door het ministerie afgewezen.

Kort maar hevig

Hubert Hagen en Emile de Schepper hadden veel kosten gemaakt en waren van plan, tegen een flinke vergoeding, eind september 1911 Mulder met de Helpman I vliegdemonstraties te laten geven vanaf de paardenrenbaan Duindigt bij Wassenaar Ook Siep Koning zou medewerking verlenen. Op Duindigt steeg Koning als eerste op en kwam veilig weer aan de grond maar waarschuwde wel voor rukwinden. Vervolgens ging Mulder in de Helpman I naar boven. Het toestel vloog uitstekend, maar plotseling viel het, door motorstoring naar men zei, uit de lucht. De brokstukken lagen verspreid over het hele terrein en veel toeschouwers namen een aandenken van de Helpman I mee naar huis. Verslagen pakten de bouwers de resten van de Helpman I in een zeil en namen het boeltje mee. Mulder werd bewusteloos naar het ziekenhuis gebracht, waar hij negen weken moest blijven. Zo kwam er een einde aan de plannen van de jonge luchtvaartpioniers Hubert Hagens en Emiel de Schepper. Blijkbaar waren er geen plannen of was er geen geld om de Helpman I in productie te nemen. De Schepper zei de vliegerij vaarwel om zich weer te wijden aan het bouwen van biljarts. Half september 1911 begon Hofman met de bouw van een tweede hangar op het vliegkamp Ubbena van 12 bij10 meter. Maar zonder instructeur en zonder exploitant van de feesttent raakte het vliegkamp in verval en kwam er een einde aan de vliegbewegingen in Ubbena. In januari 1913 stond in de krant dat op 31 januari 1913 om 10 uur in de ochtend ten verzoeke van de heer A. Hofkamp een grote partij afbraakhout van de feesttent en de inventaris daarvan zou worden geveild door notaris Rambonnet uit Assen. Op 7 februari 1913 werd de verkoop voortgezet. Twee jaar later, op donderdag 21 januari 1915, werd ‘s avonds in hotel Jan Nanninga in Assen ruim 21ha heideveld, het voormalig vliegterrein van Hofkamp, geveild in vier percelen. De biljartfabriek bestaat nog steeds en is uitgegroeid tot een internationaal bedrijf. Na de Tweede Wereldoorlog werd de fabriek overgenomen door de familie Bierling, die de traditie groots voortzet.

Omdat de ruimte in het boek beperkt is, kan ik niet alle foto’s die ik er van heb afbeelden. Dat doe ik dan hier. Bovendien heb ik nog wat opmerkingen.



De Helpman 1 werd gebouwd in de biljartfabriek 'Het Noorden'.

Emile de Schepper en Hubert Hagens bouwen de Helpman 1.

 


Na de bouw werd de Helpman 1 werd tentoongesteld in de rijwielfabriek Fongers in Groningen in een ruimte waar normaal fietslessen werden gegeven.


De Helpman 1 boven de paardenrenbaan Duindigt bij Wassenaar.


Op 13 juni 1911 kreeg Albert Hofkamp vergunning voor de bouw van een ’feesttent’ op zijn vliegterrein. Het werd een houten gebouw met keuken, toiletten, piano en natuurlijk een biljart.

Twee bijna identieke foto’s, in 1911 genomen op het vliegveld Ubbena-Zijen, waar zo’n beetje heel luchtvarend Noord-Nederland op staat voor de Helpman 1. De onderste foto werd gevonden op de zolder van het huis dat ooit bewoond werd door Albert Hofkamp en kwam voor het eerst weer tevoorschijn bij het 850-jarig bestaan van het plaatsje Vries.

Staand: links: mij niet bekend; rechts: Sieb Koning.

Knielend vóór het vliegtuig: La Donnely, waar ik niets over heb kunnen vinden

Zittend, van links naar rechts: mij niet bekend; Adriaan Mulder; Hubert Hagens, Emile de Schepper; Emile Ladougne; Albert Hofkamp en Willem Reinders.

Sommige van de genoemde heren komen in bovenstaande tekst voor, maar over een aantal van hen is nog wel wat meer te vertellen. Zo schreef Sikko Hoekzema een leuk boekje over de Groninger aviateur Sieb Koning (http://www.aviazine.nl/sikko-hoekzema.html ). Aanbevolen!

 


Emile Ladougne werd in de Nederlandse pers (en daarom ook door Hoekzema) steevast betiteld als de monteur van Sieb Koning. Het lijkt er echter op dat Ladougne, behalve monteur, misschien nog wel een beter vlieger op de Goupy was dan Koning. Er circuleren namelijk heel wat foto’s van Ladougne als Goupy-vlieger. En dan kan ook wel kloppen, want Sieb Koning leerde in Frankrijk vliegen van Emile Ladougne.


Een interessante foto. Van links naar rechts de Goupy van Sieb Koning, de Helpman 1 en de Veendam 1. De eerder genoemde stucadoor Willem Reinders was de bouwer van de ‘Veendam 1’, die echter nooit gevlogen heeft. Uiterst rechts, in de hangar, is de onbeklede romp van nóg een vliegtuig zichtbaar. Heeft iemand een suggestie? En passant wordt in de berichtgeving vermeld dat in de tweede hangar op Ubbena, waarvan de bouw halverwege september 1911 begon, het vliegtuig van de gebroeders Van Dijk werd gestald. Het is mij niet duidelijk welk vliegtuig dat dan is.

 

Hubert Hagens, met sigaret in de mond, naast een Morgan 'sidecar'.

Met Hubert Hagens kwam het overigens allemaal goed. Zijn kennis van Anzani-motoren was zo groot dat hij in 1916 in dienst trad van de British Anzani Motor Company in Londen. Deze Engelse vestiging van de motorenfabriek in Scrubbs Lane, Willesden, Londen, was op 20 november 1912 geopend. In Willesden werden Anzani-vliegtuigmotoren in licentie geproduceerd door de Coventry Ordnance Works en door de grootste aandeelhouder, General Aviation Contractors, verkocht. General Aviation Contractors was in 1911 opgericht om vliegtuigen en reservedelen voor de opkomende Britse luchtvaartindustrie te leveren. Veel van de British Anzani-motoren, met name de V-twins, werden zowel als inbouwmotor voor motorfietsen en vliegtuigen verkocht. In een vliegtuig waren ze dan ondersteboven gemonteerd, om het zicht voor de piloot vrij te houden. British Anzani was een zelfstandig bedrijf, dat geleid werd door ‘vliegeniers’: Dominic L. Santoni, voormalig directeur van British Deperdussin, Lt. J.C. Porte, piloot en marineofficier, die ook connecties met de Amerikaanse Curtissfabriek had en bovendien ook in de directie van British Deperdussin had gezeten, piloot W.R. Prentice, Captain J.C. Halahan (Royal Dublin Fuseliers en R.A.F.) en Claude Schofield, die het bedrijf echter al in 1913 verliet. In december 1916 werden de accountant Richard Simpkin en de Belgische motorcoureur en constructeur Hubert Hagens aan de staf toegevoegd. Hagens zou vervolgens een grote rol binnen het bedrijf spelen als ontwerper van motoren.


Koolhovenmonument op het Kopje van Bloemendaal

 

Bijna niemand weet meer dat er in 1926 een monument werd onthuld ter nagedachtenis aan Abraham Koolhoven, 1857-1925, notabel, raadslid, wethouder te Bloemendaal, mede-oprichter van de ANWB en de vader van vliegtuigbouwer Frits Koolhoven. Dat is niet zo verwonderlijk, want 15 jaar later bedekten de Duitse bezetters het monument onder een dikke laag beton en zetten er een betonnen uitkijktoren op. Zoon Frits werd kort na mei 1940 lid van de NSB. Hij moet geweten hebben dat het monument ter nagedachtenis van zijn vader was 'gesneuveld'. Ik vraag me wel eens af wat hij daar van vond...


Het Koohovenmonument in zijn oorspronkelijke gedaante.

Dit deden de Duitsers er mee.

De situatie halverwege de jaren vijftig.

 


16 april 1943: bommen op de Amsterdamse Buurt in Haarlem

 

Onlangs viel mijn oog op deze foto van de ravage na het geallieerde bombardement van vrijdag aan het begin van de avond van 16 april 1943 op de werkplaats van de spoorwegen in Haarlem. De foto is genomen in de Teding van Berkhoutstraat. Als je uiterst rechts de hoek om gaat sta je in de Adriaan Loosjesstraat.


De nog steeds bestaande werkplaats wordt alleen door een weg, de Amsterdamse Vaart, gescheiden van de dichtbevolkte Amsterdamse Buurt. Op de foto linksboven de werkplaats met het bijbehorende emplacement, rechtsboven station Spaarnwoude, de groene streep is de Amsterdamse Vaart, en linksonder de Amsterdamse Buurt. Niet één bom raakte de werkplaats. Alle bommen vielen op de Amsterdamse Buurt. Gevolg: 85 doden, 43 zwaar- en 62 lichtgewonden. Meer dan zestienhonderd huizen liepen schade op, 84 daarvan waren onherstelbaar vernield.

Wat mis ging

Het bombardement op 16 april 1943 werd uitgevoerd door het 487e squadron van de RAF. De bemanning van de vliegtuigen - Lockheed Ventura's - bestond uit Nieuw-Zeelanders. 's Morgens was het Haarlemse luchtruim verkend door enige Spitfires die gegevens omtrent weer en windrichting hadden waargenomen. Met die gegevens moesten de bommenrichters van de Ventura's rekening houden bij het afwerpen van de bommen. Om 15.45 zou de missie van het 487e squadron beginnen, maar er ging iets mis tijdens de start op het vliegveld Methwold. Pas om 18.25 vertrokken de twaalf Ventura's opnieuw. Nauwelijks gehinderd door het Duitse afweergeschut bereikten ze even voor half acht hun doel en lieten hun dodelijke lading vallen. Vlak voordat zijn vliegtuig wegdraaide meende sergeant Bob Fowler te zien dat een deel van de bommen het doel had gemist. In werkelijkheid had geen van de bommen doel getroffen, de werkplaats van de spoorwegen stond nog onbeschadigd overeind. Achteraf kon worden vastgesteld dat de vertraging van de missie fatale gevolgen had omdat was verzuimd geactualiseerde gegevens over weer en windrichting in te voeren.

Is te lezen op de website http://virtueletochten.noord-hollandsarchief.nl


Toen ik de foto beter bekeek viel me de jonge vrouw op, die midden in en op het puin staat. Ik moest direct denken aan mijn moeder.

 

Mijn moeder, links, en een vriendin, 13 september 1942.


Mijn moeder, Nel Koppen, december 1943.

Niet alleen leek mijn moeder sprekend op deze jonge vrouw, maar zij woonde toen om de hoek, in de Adriaan Loosjesstraat. Mijn moeder is geboren op 19 mei 1927 en was toen dus bijna 16.

Ook de Adriaan Loosjesstraat was door bommen getroffen, zoals hier te zien is, ook het ouderlijk huis van mijn moeder. Ze vertelde me veel later dat ze stond te strijken, toen plotseling het plafond naar beneden kwam. Ze kwam met de schrik vrij.

 

Haar broertje Simon helaas niet. Hij was acht jaar jong en werd getroffen door een bomscherf. Hij was op slag dood. Er zijn niet veel foto’s van Simon. Dit is de beste die ik heb kunnen vinden en is genomen op 22 mei 1939. Hij was toen vier.


Maandag 19 april 1943 deed begrafenisondernemer Mekenkamp aangifte bij de Burgerlijke Stand van het overlijden van Simon Koppen op 16 april 's, avonds om 20.00 uur. 

De dakloos geworden buurtbewoners werden elders ondergebracht en later kwam mijn moeder met haar ouders te wonen in de Vosmaerstraat op nummer 105, ook in de Amsterdamse Buurt, een paar honderd meter van waar zij eerder hadden gewoond. Ik ben daar geboren in 1953. Wat me als kind al verbaasde was dat de aansluiting van de bebouwing van de Vosmaerstraat met de even verder gelegen Van Zeggelenstraat werd gevorm door een stuk of vijf splinternieuwe garageboxen.


Hoek Vosmaerstraat (links) en Van Zeggenlenstraat (rechts). De tussenliggende bebouwing is weggevaagd.

Veel later kwam ik er achter dat ook hier een bom gevallen was die de oude bebouwing had weggevaagd. Ook de school aan de overkant was weggebombardeerd. Na de oorlog werden er schoolbarakken geplaatst, die er tientallen jaren hebben gestaan en waar ik ook nog les heb gehad.


Een paar weken geleden vond ik onderstaande foto op internet.

Gisteravond kwam ik hem weer tegen en ik besloot eens uit te zoeken waar die foto nu eigenlijk over gaat. Die vliegtuigwerkplaats in Watergraafsmeer zei me even niets. Even googlen met ‘vliegtuig’ en ‘watergraafsmeer’.

Resultaat:

Aanloop tot een industrie www.dbnl.org/tekst/post034avia01.../post034avia01_01_0007.php. Maar hoevelen hebben getracht een vliegtuig te construeren en zijn daarbij ..... te Watergraafsmeer, een tweedekker die was afgeleid van de Wright-biplaan.

Het bleek om een hoofdstuk te gaan uit het boek ‘Aviateurs van het eerste uur’, geschreven door Wim Schoenmaker en Thijs Postma rond 1980. Beide schrijvers zijn/waren goede bekenden  van me. Wim is helaas al zo’n 15 jaar geleden overleden. Boek uit de kast gepakt, bladeren, gevonden. Het bleek te gaan om een vliegtuig van de gebroeders Hamers. Dat zei me wel wat, want daar had ik al twee foto’s van in m’n archief.

Volgens de bijschriften:

Het eerste Nederlandse vliegtuig, ontworpen en gebouwd op 1 januari 1910 door de gebroeders Hamers & P. de Roos (op vliegtuig) te Oud-Rozenburg. De stof voor de "zweefvlakken" moet nog uit Frankrijk komen. 1910.

Verder googelen: ‘hamers’ en ‘watergraafsmeer’

Diverse hits, onder meer Wikipedia, maar ook deze, van het Nederlands Architectuur instituut (NAI):

Philippus Jacob (‘Flip’) Hamers wordt op 2 juli 1882 in Amsterdam geboren. Flip Hamers blijkt een veelbelovende jongen met tekentalent. Na de lagere school en enkele jaren op kantoor bezoekt hij van 1900 tot 1902 de Amsterdamse Kunstnijverheid- en tekenschool Quellinus. Hij krijgt er onder andere les van architect K.P.C. de Bazel en behaalt er zijn einddiploma met een eerste prijs. Van 1902 tot 1909 is hij bij verschillende architecten in verschillende functies werkzaam, onder andere bij K.P.C. de Bazel, K. Muller en H.T. Wijdeveld. In 1914 legt hij het examen middelbaar tekenen en bouwkunde af.Hamers vestigt zich in 1909 als zelfstandig architect in Amsterdam. Hij zal zijn hele carrière uitsluitend alleen werken. Eén van zijn vroege werken is het Amsterdams Kindersanatorium Hoog Blaricum in Huizen/Blaricum (1910 - 1911). Vermoedelijk heeft K. Muller formeel de opdracht voor Hoog Blaricum, maar verricht Hamers de meeste werkzaamheden in verband met de bouw van het kindersanatorium. Een aanwijzing hiervoor is het twee jaar durend verblijf van Hamers en zijn gezin op het bouwterrein. Muller is rond 1911 zelf druk bezig met de bouw van het eerste tuindorp in Nederland, 't Lansink te Hengelo. Na de bouw van Hoog-Blaricum houdt Hamers zich met volkswoningbouw bezig. Hij bouwt arbeiderswoningen voor woningbouwvereniging Ons Belang in de Watergraafsmeer (1915) en voor woningbouwvereniging Eigen Haard in Amsterdam-Zuid (1923 - 1925) en in Bosch en Lommer in Amsterdam (1938). Hierin is zijn verwantschap met architecten als M. de Klerk, P.L. Kramer, J.C. van Epen en J.F. Staal goed te zien. Hij realiseert een aantal tuindorpen: Zuilen (1915 - 1917), De Bilt (1918), Goes (1919) en Haren (1920). In Zuilen gaat het om een omvangrijke opdracht: 361 eengezinswoningen. Opvallend bij Hamers ontwerpen is de uitstekende stedenbouwkundige opzet. Hamers heeft vele contacten met architecten en kunstenaars in zijn woonomgeving, Het Gooi, zoals W.C. Hamdorff, J.W. Hanrath, J.C. van Epen, K.L. Sijmons, H.T. Wijdeveld, H. Gorter, F. van Eeden, J. Veth en vele anderen. Hij bouwt er bovendien vele landhuizen, villas, zomerhuisjes en houten landhuisjes. Tot op hoge leeftijd blijft hij wat dit betreft actief: in 1961 realiseert hij in samenwerking met architect H.Th. Wijdeveld nog een villa te Landsmeer. Hamers dingt ook mee in een aantal belangrijke prijsvragen: in 1927 dient hij een ontwerp in voor het Volkenbondpaleis in Genève. Aan deze prijsvraag nemen 375 architecten uit de hele wereld deel, waaronder 27 Nederlandse architecten. In 1937 dient hij een ontwerp in voor de prijsvraag voor een nieuw raadhuis voor Amsterdam met het thema Royalty. Hamers ontwerpen vallen echter niet in de prijzen. P.J. Hamers overlijdt in 1961. Eind 20e, begin 21e eeuw dragen zijn kinderen in een aantal schenkingen zijn archief over aan het NAi. Het betreft onder meer projecten, documentatie en reisschetsen.

Nog een beetje googelen en ik ontdekte in een telefoonboek uit 1915:

Hamers, Philippus J., Architect, Middenweg 119, Watergraafsmeer, telefoon Z4218

Het door zijn kinderen geschonken archief van Hamers is inmiddels door het NAi geordend  en on-line te raadplegen. Wat bleek daar bijvoorbeeld in te zitten:

1908

 Zweefproef door gebr. Hamers te Watergraafsmeer

1909-1910

Werkplaats te Watergraafsmeer

De broers hebben blijkbaar eerst zweefproeven gedaan met één of meer motorloze vliegtuigen alvorens over te gaan tot de bouw van een gemotoriseerd vliegtuig. Volgens de oorspronkelijke bijschriften zijn de foto’s gemaakt op Oud-Rozenburg. Dat zei me ook niets. Weer googelen. En wat bleek:

Buitenplaats Rozenburg

Ligging

Amsterdam (Watergraafsmeer) - zuidwestzijde van de Middenweg tussen Kruislaan en Zaaiersweg

Geschiedenis

Op kavel 16 liet Govert Loten in 1642 een huis bouwen dat hij Het Viskaantje noemde. In 1681 kocht de Amsterdamse zijdefabrikant Jacob van Lennep (1631 - 1704) de buitenplaats en noemde het Meerlust. Via de dochter van Jacob van Lennep, Ingena, kreeg haar echtgenoot Pieter Rutgers de buitenplaats in bezit. In 1697 werd hij door keizer Leopold I in de adelstand verheven en kreeg de toevoeging 'van Rozenburg' bij zijn naam. Hij zal dan ook de naam Rozenburg aan zijn Amsterdamse buitenplaats hebben gegeven. Na zijn dood in 1727 werd de buitenplaats in 1729 verkocht aan Jan van Eik. Na 1763 was het aan de noordwestkant van de Middenweg gelegen in handen van Josina Hillegonda van Eik, die ook Het Bakkersparadij aan de zuidoostkant vande Middenweg bezat. Zij noemde deze nu ook Rozenburg. In 1801 werd de buitenplaats eigendom van Harmen de Vries en Roelof Gelke. Gelke richtte er na 1802 een theetuin in. In het begin van de 19e eeuw werd de uitspanning Oud-Rozenburg genoemd. In 1914 kocht de gemeente Amsterdam de buitenplaats voor uitbreiding van de Oosterbegraafplaats. Het huis is verdwenen. Het landgoed is nu onderdeel van de Oosterbegraafplaats.

Met andere woorden: de gebroeders hebben hun vliegtuigen gebouwd in een tot werkplaats ingerichte ruimte op de toen (1910) nog bestaande uitspanning Oud-Rozenburg, op loopafstand van de Middenweg, tegenwoordig in Amsterdam gelegen.

Ik leunde tevreden achterover: weer een raadseltje opgelost, want meer hoefde ik niet te weten. Het vervolg was me namelijk al bekend: met de vliegtuigen van de gebroeders Hamers werd het niets. De heren hebben twee motorvliegtuigen gebouwd die het beiden vertikten om los te komen van de grond. Verkeerde berekeningen, te zwakke motor, geen idee, er is verder niets over te vinden.  Ze hebben het bij die twee vliegtuigen gelaten en Flip Hamers wijdde zich voor de rest van zijn leven aan de architectuur.


 Smokkelvliegtuig (1)

Jarenlang heb ik op een heel laag pitje geprobeerd meer details te ontdekken over de activiteiten van Transavia op de Biafra-voedselluchtbrug eind zestiger jaren. Dat leverde niet heel veel op. Als ‘bijvangst’ leverde het wel veel informatie en foto’s op van andere luchtvaartmaatschappijen en particulieren op diezelfde voedselluchtbrug. Eén van die particulieren was de Amerikaan Henry ‘Hank’ Warton, ook vaak geschreven als Wharton. Behalve voedsel vloog Warton ook wapens Biafra binnen. Het plan om met al die informatie en foto’s nog eens iets te gaan doen heb ik laten varen toen in 2000 het boek ‘Shadows: Airlift and Airwar in Biafra and Nigeria 1967-1970’ van Michael Draper verscheen bij Hikoki Publications in Engeland.

Hoewel inmiddels 14 jaar oud, is het boek volgens mij nog steeds verkrijgbaar. Een absolute aanrader! Een klein deel van mijn Biafra-informatie heb inmiddels gepubliceerd in mijn boek ‘Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tot 1980’, waarin ik de activiteiten van Transavia in Biafra beschrijf en ook een verbinding leg met de anderen op de Biafra-luchtbrug.

Een jaar of 10 geleden kwam in contact met de Canadese Nederlander Joop Gerritsma. Hoewel woonachtig in Canada, had Joop grote belangstelling voor de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis en hij publiceerde daar regelmatig over. We spraken af samen iets te gaan doen met de Noorduyn Norseman. Zijn plotselinge overlijden een paar jaar geleden haalde een streep door onze samenwerking, maar het plan voor een Norseman-boek is bij mij nog spring levend. Vóór zijn overlijden publiceerde Joop begin 1993 in het tijdschrift ‘Luchtvaartkennis’ een artikel over de beginjaren van wapensmokkelaar Hank Warton. Dat artikel volgt hieronder, geïllustreerd met foto’s van mij die ik niet kwijt kon in ‘Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tot 1980’. 

 'Het begon allemaal met de Trans-Canada Air Lines DC-4M-2/4 North Staf CF-TFM. Deze werd op 27 februari 1948 aan TCA afgeleverd met vlootnummer 214. Na vele jaren hard gewerkt te hebben op de Canadese en Amerikaanse routes van de maatschappij werd zij tezamen met 20 andere North Stars in april 1961 buiten dienst gesteld. Op 1 juli van dat jaar werden 'FM en 14 andere North Stars door de Britse Inclusive Tour chartermaatschappij Overseas Aviation gekocht. Op 3 juli vertrok 'FM naar zijn nieuwe thuisbasis Gatwick en op 31 juli vloog hij de eerste geregelde dienst voor Overseas, tussen Gatwick en Prestwick via Manchester, nog steeds met de Canadese registratie CF-TFM. Maar Overseas was zo goed als failliet en de maatschappij hield op 14 augustus op met vliegen; 'FM stond weer aan de grond. De North Stars en Argonauts van Overseas werden op 13 oktober aan ene A.J. Gaul verkocht en werden naar Coventry overgevlogen, vanwaar sommige aan kleine luchtvaartmaatschappijen werden verkocht terwijl andere onder de slopershamer terecht kwamen. Niet zo 'FM! Hoewel hij op 18 april 1962 uit het Canadese luchtvaartregister werd uitgeschreven, zou hij een veel avontuurlijker leven leiden dan zijn soortgenoten. Kennelijk duurde het nogal lang voor er een koper voor 'FM was gevonden, want pas op 4 januari 1963 vroeg Keegan Aviation, een Engelse handelaar in vliegtuigen, het Canadese Department of Transport (DOT) om het bewijs van luchtwaardigheid te vernieuwen. Er werd heel wat heen en weer geschreven en getelegrafeerd, maar de DOT wilde de North Star niet meer inschrijven.

Vliegveld Woolsington bij Newcastle, 5 februari 1965: De motoren van de voormalige CF-TFM, nu voorzien van de Panamese registratie HP-925 worden proefgedraaid, een paar dagen vóór vertrek naar Nederland. Het toestel had twee jaar op Woolsington gepakeerd gestaan, was toen geveild en vervolgens doorverkocht aan de Amerikaan Lucien Pickett, eigenaar van chartermaatschappij US Air.

Dat was echter niet het eind van het liedje, want op 9 februari 1965 werd het vliegtuig met de Panamese registratie HP-925, maar zonder een geldig bewijs van luchtwaardigheid, van Newcastle naar Beek in Limburg overgevlogen en gedurende één van de volgende dagen vloog de oude North Star naar Schiphol. Op 15 februari werd hij daar door de autoriteiten aan de ketting gelegd toen de Panamese registratie HP-925 er door de regen afgewassen werd en de Canadese registratie CF-TFM weer te voorschijn kwam.

De North Star was op Schiphol door Lucien Pickett achtergelaten toen hij met een Constellation bezig was met wapenvluchten naar Algerije. De Constellation werd echter op Malta aan de ketting gelegd en Pickett werd gearresteerd. De North Star zou 10 maanden op Schiphol blijven staan en in die periode spoelde de regen de Panamese registratie weg…

Kennelijk werd er desondanks op Schiphol wat onderhoud aan verricht, want tien maanden later kwam hij uit de hangar met de registratie BR-HBP van de Afrikaanse staat Boeroendi. Hij droeg echter nog steeds de oude TCA- beschildering (zonder de naam). Een Zwitser met de naam Heuer beweerde dat hij de North Star had gekocht om een luchtvaartmaatschappij in Boeroend te beginnen. Maar Heuer verdween snel van het toneel toen hij in Duitsland gearresteerd werd op verdenking van het aanwerven van soldaten voor een buitenlands leger, fraude, brandstichting en een aantal andere minder prettige zaken. Andere berichten zeiden dat de North Star door de koning van Boeroendi was gekocht. Dit is niet noodzakelijk tegenstrijdig; Heuer heeft immers best in opdracht van de regering van Boeroendi kunnen handelen.

Hoe dan ook, de North Star steeg op 19 december 1965 van Schiphol op voor een testvlucht naar Frankfort. De piloot was een Amerikaan van Duitse afkomst, de 50-jarige Henry Warton. Hij had het vliegtuig losgekregen nadat de ambassade van Boeroendi te Parijs enige druk op de Nederlandse autoriteiten had uitgeoefend. De North Star arriveerde echter nooit in Frankfort. In plaats daarvan landde hij op het vliegveld van Albenga in Italië, halverwege tussen Genua en San Remo aan de kust van de Middellandse Zee. Daar werd de registratie l-ACAO er op geschilderd en gedurende de paar volgende maanden werden er volgens persberichten enkele in geheimzinnigheid gehulde vluchten mee gemaakt. Er werd beweerd dat het smokkelvluchten waren met wapens voor een Afrikaans land.

Weer in Nederland

In Nederland kwam de 'FM weer in het nieuws toen hij, met de registratie I-ACAO, op 8 oktober 1966 op Zestienhoven neerstreek. De piloot was weer Henry Warton. Hij maakte er helemaal geen geheim van dat hij 1007 machinegeweren kwam ophalen en hij toonde een geldig Brits invoerdocument dat aantoonde dat hij deze wapens naar Birmingham moest brengen. De wapens waren een deel van een partij van 3600 machinegeweren die in Nederland in een opslagplaats lagen. Ze waren in 1945 door de Britten en Amerikanen aan Nederland gegeven en waren in 1966 eigendom van een Israëlische zakenman met de naam Arazi, uit Tel Aviv. Andere berichten zeiden echter dat de wapens uit Praag afkomstig waren. Zestienhoven wilde de North Star aan de ketting leggen tot Warton het landingsgeld en andere rekeningen had betaald, maar in de vroege morgen van 9 oktober landde een Piper Aztec op Zestienhoven, die uit Genève kwam met vier mannen aan boord. Onder hen was Wartons opdrachtgever, de Franse wapenhandelaar Paul Favier. Zij betaalden de uitstaande rekeningen en de politie, hoewel ze het zaakje niet vertrouwde, stond machteloos. De politie wist op dat moment niet dat de North Star in Albenga aan de ketting was gelegd vanwege onzekerheid over wie de eigenaar was en omdat de Italiaanse registratie I-ACAO vals was. Ook wist men in Nederland niet dat Warton op 9 oktober niet te Birmingham kon landen. Er was in Engeland namelijk nog steeds een officieel onderzoek gaande over hoe het vliegtuig zonder geldige papieren op 9 februari van dat jaar uit Newcastle had kunnen vertrekken.

 Het einde

 Zo vertrokken Warton en de North Star op 9 oktober van Zestienhoven. Maar in plaats van naar Engeland te gaan vloog Warton via Palma de Mallorca naar Hassi Messaoud aan de rand van de Algerijnse Sahara, waar hijde volgende dag arriveerde. Na overnacht te hebben vertrok hij weer om 7.44 uur in de morgen van 11 oktober. Aan de verkeersleiding vertelde hijdat zijn eindbestemming Fort Lamy (Ndjamena), de hoofdstad van de republiek Tsjaad was. Maar Warton en de North Star zijn daar nooit aangekomen. Die zelfde avond maakte het vliegtuig een noodlanding bij Garoua in het uiterste noorden van Kameroen. Dat is meer dan 300 km ten zuiden van Fort Lamy en niet ver van de grens met Nigeria, waar rebellen in de oostelijke provincies (gelegen langs de grens met Noord-Kameroen) in opstand waren gekomen tegen de centrale regering in Lagos. Er zijn maar twee verklaringen mogelijk voor het feit dat Warton en de North Star zo dicht bij de rebellerende oostelijke provincie van Nigeria zijn terechtgekomen: Wartons navigator heeft een enorme navigatieblunder gemaakt, of de machinegeweren aan boord waren helemaal niet voor Birmingham bestemd. Het is aan U, lezer, om de juiste conclusie te trekken. Warton en zijn bemanning van drie overleefden het ongeluk en werden door de autoriteiten in Kameroen gearresteerd voor illegaal vervoer van wapens, het zonder toestemming over het grondgebied van Kameroen vliegen en het vliegen met een vliegtuig dat geen geldig bewijs van luchtwaardigheid en bewijs van inschrijving had'.


Vliegtuigbouwer E. van Dijk en zijn ‘Mug’

Een tijdje geleden kwam ik onderstaande foto tegen.

Het bleek te gaan om een zelfbouwvliegtuig van de Rotterdammer E. van Dijk, dat hij had ontworpen en gebouwd tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het bijzondere was dat het ‘Rotterdamsch Nieuwsblad’ van 6 november 1941 een uitgebreid artikel aan de ‘Mug’ van Van Dijk wijdde.

Door het Duitse bombardement op 14 mei 1940 werd het gebouw van het Rotterdamsch Nieuwsblad aan de Schiekade geheel verwoest. De volgende dag verscheen de krant al weer, en dat zou zo blijven tot een paar maanden voor de bevrijding. In tegenstelling tot bijvoorbeeld het protestants-christelijke dagblad ‘De Rotterdammer’ en de socialistische krant ‘De Voorwaarts’, werd het neutrale Rotterdamsch Nieuwsblad niet verboden door de Duitse bezetters. Het gevolg daarvan was wel dat de redactie niet vrij was in haar berichtgeving: de Duitse censor keek mee over de schouder.  Maar toch: de Duitse censor zag blijkbaar geen kwaad in het verhaal over de ‘Mug’. Het schijnt dat de ‘Mug’ ten gevolge van een bominslag is verbrand.

Na afloop van de oorlog ging Van Dijk door met het ontwerpen van vliegtuigen en helikopters. Herman Dekker schrijft daar over op zijn website (www.hdekker.info )

‘Van Dijk HVD.101                                                                                      =

Tegen het einde van de jaren veertig had E. van Dijk te Rotterdam een helikopter ontworpen. Het betrof hier een twee-persoons toestel met twee rotors dat uitgerust zou worden met een gepatenteerd stabilisatie-systeem.  Hij zocht financiële steun voor de constructie van een prototype en haalde met zijn ontwerp de internationale luchtvaartpers. Behalve dit ontwerp was er in die pers ook sprake van twee andere ontwerpen van zijn hand, een 4- en een 6-persoons toestel.  De drie helikopters hadden gemeen dat ze geheel geschikt waren voor kunstvliegen. Er is verder niets meer over vernomen.’

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

De Koolhoven FK 26 als tentoonstellingsobject

 

 

Op zoek naar tweedehands vliegtuigmotoren voor de FK 51-productie, ontdekte Koolhovenpersoneel in Engeland een 15 jaar oude FK 26 uit 1919 bij vliegtuighandelaar Ogilvie. Dat zag er ongeveer zo uit (de FK 26 staat midden rechts op de foto).

 

 

Voor een paar honderd pond werd het toestel aangekocht en naar Nederland gehaald, met het idee de FK 26 in een toekomstig Nederlands luchtvaartmuseum te plaatsen.

 

 

In Nederland werd de FK 26 gerestaureerd, maar was niet vliegwaardig.

 

 

In afwachting van de oprichting van het museum, stelde Koolhoven de FK 26 regelmatig ten toon.

 

 

Onder meer op de ‘Avia’-tentoonstelling in de Houtrusthallen in Den Haag, samen met andere Koolhovenmodellen.

 

 

Omdat de komst van het museum erg lang op zich liet wachten werd de FK 26 uiteindelijk overgebracht naar Schiphol en ging daar in opslag. Tijdens de mei-oorlog van 1940 werd het toestel op Schiphol beschadigd – pal in het midden van de foto – en ging uiteindelijk verloren.


 

Berny Konings – vliegtuigontwerper te Haarlem

 

In de tweede helft van de jaren zeventig heb ik veel interviews gedaan met ir. C.A. (‘Chris’) van der Eyk. Van der Eyk had ongeveer 10 jaar, van 1931 tot 1940, bij de NV Koolhoven Vliegtuigen gewerkt en hij bleek een goudmijn aan informatie te zijn voor wat mijn eerste boek zou worden.  ‘Koolhoven – Vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker’ verscheen in 1981 en Van der Eyk was zo vriendelijk het voorwoord te schrijven.

Hoewel hij pas in 1931 voor Koolhoven ging werken bleek hij ook heel wat af te weten over de periode daarvoor. Toen ik hem foto’s liet zien van het FK 30 sportvliegtuigje uit 1927 herkende hij onmiddellijk iemand die hij Berny Konings noemde, die in de cockpit zat achter Koolhovenmonteur Tom van Laar.

Twee opnamen van de Koolhoven FK 30. Achterin zit Berny Konings, voorin Koolhovenmonteur Tom van Laar.

Konings was volgens hem een tekenaar. De naam zei me niets en we gingen er niet verder op door. Achteraf is dat jammer, want wellicht had Van der Eyk me wat meer kunnen vertellen over Berny Konings. Zo’n 40 jaar na dat gesprek ben ik eens gaan zoeken of ik wat meer aan de weet kon komen over Konings. Dat bleek niet zo veel te zijn.

Het eerste wat ik van hem vond was een ingezonden brief in het ‘Haarlems Dagblad’ van 15 februari 1926. De krant had een enquete onder de lezers gehouden onder de titel  ‘Waarom worden in ons land geen auto’s vervaardigd?’ Konings haakte daarop in met een brief waarin hij een warm pleidooi houdt om inderdaad weer – na het faillissement van Spyker in 1925 – auto’s in Nederland te gaan bouwen. In de brief geeft hij als zijn adres Roosveldstraat 3 in Haarlem, een eenvoudige buurt die wordt begrensd door de deftigere Zijlweg en Garenkokerskade.

Een redelijk uitgebreid artikel over de oprichting van de Rotterdamsche Aero Club in het ‘Haarlems Dagblad’ van 16 augustus 1927 wordt als volgt afgesloten:

‘Inmiddels is ons gebleken uit een brief van den heer Berny Konings, wonende in Haarlem, dat er ook kans is dat Haarlem haar Aero Club krijgt. De heer Konings maakte ons er ook opmerkzaam op dat er in Engeland reeds 23 officiële aeroclubs bestaan die gezamenlijk over een 65-tal sportvliegtuigen bescvhikken! De heer Konings zeide ons dat hij druk doende is om hier in Haarlem een vliegclub op te richten, die ook de belangstelling zal trekken uit Amsterdam en het Gooi.

Reeds hebben besprekingen plaats gehad om een particulier terrein in dezen omtrek beschikbaar gesteld te krijgen. Ook het Ministerie van Waterstaat is op de hoogte gehouden van één en ander. Eventuele steun zal waarschijnlijk wel verkregen kunnen worden.

De heer Berny Konings is van plan zelf de vliegtuigen voor de club te bouwen. Het is niet uitgesloten dat reeds dezen winter hier in Haarlem met den bouw der toestellen zal worden begonnen. De heer Konings heeft indertijd samengewerkt met de heeren Fokker en Koolhoven.

’t Zou werkelijk bijzonder zijn, als Haarlem, de bakermat van Fokker’s wereldberoemde vliegtuigindustrie, thans ook één der eerste plaatsen zou worden in ons land op ’t gebied van de sportvliegerij’.

Wat die samenwerking met Fokker en Koolhoven inhield blijft onduidelijk. Van Konings’ lovenswaardige initiatief werd overigens nooit meer iets vernomen.

Foto van Berny Konings uit het ‘Haarlems Dagblad’ van 16 augustus 1927.

In 1927 ontwierp Konings een grote driemotorige verkeersvliegboot, waarvan alleen een model werd gebouwd. Foto’s daarvan werden een eeuwigheid geleden gepubliceerd in de ‘Mededelingen’ van de afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. In volbeladen toestand zou het toestel bijna 13 ton wegen en een vliegbereik hebben van ruim 8000 km, meer dan voldoende om de Atlantische Oceaan over te vliegen. Het toonaangevende Franse luchtvaarttijdschrift ‘Les Ailes’ vond Konings’  ontwerp interessant genoeg om er in het nummer van 17 augustus 1928 aandacht aan te besteden in de vorm van een artikeltje en een foto. Konings’ vliegboot was een vrijdragende hoogdekker met twee drijvers aan de vleugeluiteinden, de cockpit vóór de vleugelneus en de drie 450 pk Gnome-Rhone/Bristol Jupitermotoren op bokken op de vleugel. De opgegeven technische gegevens waren:

Spanwijdte 37,50 m

Lengte: 26,74 m

Hoogte: 7,60 m

Vleugeloppervlak: 178 m2

Leeggewicht: 7500 kg

Startgewicht: 12.900 kg

Maximum snelheid: 221 km/h

Minimum snelheid: 84 km/h

Kruissnelheid: 197 km/h

Vliegbereik: 8200 km

Haarlems Dagblad 13 juni 1928

Een vliegtocht Kaapstad – Amsterdam VV - Terugreis per Koolhoven sportvliegtuig

Wij ontvangen het volgende schrijven uit Pretoria van den aviateur J.M. Sluyter.

Bij dezen bericht ik u dat mijn plannen uitgewerkt zijn om van Afrika naar Holland te vliegen en dat ik denk half juni van Kaapstad te starten met een ‘Moth’ vliegtuig met ‘Clrrus’ motor en als eindpunt Amsterdam. Ik vlieg over de Westkust via Spanje en Frankrijk en denk zo Holland te bereiken. Alle maatregelen zijn genomen betreffende landingsmogel1lkheden en ik ondervind veel medewerking bij mijn voorbereíding en beschik over vele gegevens van diverse piloten. Ik hoop dan ook de heer Geysendorffer in die tijd te Pretoria aan te treffen, om nog in overweging te nemen om over Caïro te vliegen. Ik ben ook voornemens terug te vliegen, maar dan met een der nieuwste Koolhoven Sportvllegtulgen (Lucht-Coupé). Dit vliegtuig is voor 2 personen ingericht. Het zal van een extra benzinetank worden voorzien, zoodat langere trajecten kunnen wordlen afgelegd dan met het standaard type. Van Kaapstad naar Amsterdam doe ik de reis alleen, doch voor de terugreis heb ik den heer Berny Konings bereid gevonden om deze mede te maken. Deze, die met de heren Fokker en Koolhoven heeft samengewerkt, bereidt zich thans voor op de retourvlucht en treft de nodige maatregelen, zoowel wat het vliegtuig der Koolhovenfabrieken als de te nemen route betreft. De mogelijkheid van een dergelijke vlucht is reeds bewezen. Vooral wat door de tochten van Hinkler en Lady Heath. Ik hoop u nog van nadere bijzonderheden te kunnen dienen.

Bovenstaand artikel werd niet alleen in het Haarlems Dablad, maar in meerdere kranten afgedrukt. Even later onderstaand bericht, dat eveneens in meerdere kranten verscheen:

Het Vaderland, 15 augustus 1928

DE VLIEGTOCHT KAAPSTAD-AMSTERDAM. Nog enige maanden uitgesteld. 

Naar ‘De Telegraaf’ van de vlieger J. M. Sluyter uit Pretoria verneemt, zijn onvoorziene omstandigheden oorzaak, dat de voorgestelde vliegtocht Kaapstad—Amsterdam eerst over enige maanden en wellicht pas in het voorjaar 1929 zal kunnen plaats vinden.

Sluyter is uiteindelijk nooit van Zuid-Afrika naar Nederland gevlogen en heeft ook nooit een retourvlucht gemaakt met Berny Konings. Konings verdwijnt hierna uit de (luchtvaart-) pers.

 

 


 

‘Sluipvluchten naar Djokja’

Onder deze titel begin ik een reeks artikelen over de schimmige geschiedenis van de burgerluchtvaart in, naar en van de Republiek Indonesië in de periode 1947 – 1949.

De verhalen zullen veel verder gaan dan alleen over de Indonesische RI-001 tot en met RI-009 burgervliegtuigen (RI = Republik Indonesia). Ik ben ook van plan verhalen te schrijven over de opium-, goud- en wapensmokkel-vliegtuigen in deze periode en over zo veel mogelijk burgerluchtvaartactiviteiten tussen de Republiek Indonesië en het buitenland.

Omdat het overgrote deel van de verhalen zowel letterlijk - er werd veel ’s nachts gevlogen -als figuurlijk nogal schimmig is, wordt iedereen van harte uitgenodigd om bij te dragen en te reageren met aanvullende informatie, foto’s en correcties.

Dit project is een ‘labor of love’ en de research gaat nog steeds door…

Je kunt contact met me opnemen via mijn Facebook-pagina of via mijn website.

Het eerste verhaal gaat over James Fleming en de Catalina RI-006.  

 

James Fleming en Catalina RI-006.

In april 1948 stelde president Soekarno de Engelsman John Coast aan als een soort internationaal persattaché annex speciaal adviseur. Een van zijn belangrijkste taken kort na zijn aanstelling was het organiseren van de bloedstollende blokkade brekende vluchten waarmee voorraden, diplomatieke boodschappen en hoge autoriteiten werden vervoerd tussen de Republiek en de haar sympathiserende buurlanden. In 1952 schreef Coast een boek over zijn belevenissen in de Republiek Indonesië, getiteld ‘Recruit to revolution’. In zijn boek beschrijft Coast hoe hij in Bangkok kennis maakte met een Amerikaanse vlieger genaamd McGowan. Samen met zijn vrouw Inger Madsen, volgens Coast het mooiste meisje in Bangkok, had McGowan een profijtelijke maar nogal onwelriekende onderneming opgezet in Manilla: het vervoer van vis kris-kras door de Filipijnen met drie Catalina’s. Coast had dikwijls met de McGowans gesproken om naar Indonesië te vliegen omdat hij zoveel mogelijk manieren zocht om de Nederlandse blokkade te breken. Coast leerde de twee goed kennen en op zeker dag deelde McGowan hem na lang aandringen eindelijk mee dat zijn bedrijf van plan was naar Java te vliegen. In plaats van zelf richting Indonesië te gaan, zou McGowan’s zakenpartner Jim Fleming dat doen. Coast schrijft verder dat de schrik hem even later om het hart sloeg toen hij hoorde dat één van McGowan’s Catalina’s in beslag was genomen in verband met wapensmokkel. Deze in beslag genomen Catalina was van de Filipijnse Insular Airways. Hoewel Coast Insular Airways nergens in zijn boek noemt, moet dat wel het bedrijf van McGowan geweest zijn. Ook Insular Airways vervoerde vis. In plaats van twee, zoals altijd is gedacht, beschikte het bedrijf dus over drie Catalina’s. De juiste identiteit en waar die derde Catalina precies vandaan kwam is onbekend. Het toestel werd op 14 september 1948 op de Filipijnen geregistreerd als PI-C274. De vlieger, James Harvey (‘Jim’)Fleming was een Amerikaanse voormalige oorlogsvlieger die was blijven hangen op de Filipijnen. Hij zou geen smokkelwaar naar Indonesië vervoeren, maar wel allerlei goederen waar in de Republiek behoefte aanwas en op de retourvluchten spullen die op de Filipijnen goed verkocht zouden kunnen worden. Op 23 oktober 1948 vloog Fleming voor de eerste keer van Manilla naar het vliegveld Magoewo bij de republikeinse hoofdstad Djokjakarta op Java, vaak afgekort tot Djokja. Na aankomst op Java werd de Catalina op 26 oktober geregistreerd als RI-006. Het verhaal deed de ronde dat Fleming in opdracht van Djokja voorbereidingen trof een tweede amfibievliegtuig aan te kopen, dit keer een Britse Walrus. Een oud (naar verluidt in 1942 gebouwd) toestel van dit type bevond zich in Manilla en zou voor een vlucht naar Djokja gereed worden gemaakt. Die Walrus zou er uiteindelijk nooit komen. Veel werk was er blijkbaar niet voor de RI-006, want pas op 26 november maakte Fleming een tweede vlucht, van Manilla via Djokja naar Djambi en Payakoemboe en weer terug naar Djokja. Iedere vlucht leverde hem 5000 dollar op. Pas op 15 december werd de derde vlucht gemaakt. In een door Fleming opgesteld verslag schrijft hij het volgende:

‘Ik vertrok van Manila International Airport op 15 december 1948 om 2.45 uur in de namiddag voor een rechtstreekse vlucht naar Djokjakarta in mijn PBY Catalina-vliegtuig. Mijn lading bestond uit bijna 7000 meter textiel, 400 damesjurken, stalen van medicamenten en 200 liter olie. Ik vloog mijn PBY volgens de regels van de Verenigde Naties  en had een bewijs van toestemming van de Filipijnse regering om met goederen te vliegen voor Indonesische hulpverleningsorganisaties. Iedere vlucht naar en van de Filipijnen was geïnspecteerd door de Filipijnse douane. We kwamen op 16 december om 3.30 uur in de ochtend aan in Djokjakarta. Ik had geen passagiers aan bord, alleen de hierboven genoemde vracht. Ik droeg de vracht over aan de douane op het vliegveld en op 18 december om 1.30 uur in de ochtend vertrok ik naar Lampong op Sumatra. De chartervluchten werden gemaakt in opdracht van de Indonesische Federale Commerciële Organisatie. Ik arriveerde in Lampong om 4.30 uur in de ochtend en was om 9.30 uur s’avonds weer terug in Djokjakarta op 18 december 1948. Om 1.30 uur in de ochtend vertrok ik weer richting Lampong’.

Lampong is een provincie in het uiterste Zuiden van Sumatra met als hoofdstad Tandjong Karang. Met de door Fleming genoemde Verenigde Naties bedoelde hij ongetwijfeld de International Civil Aviation Organization (ICAO), die in 1947 was opgericht door de Conventie over Internationale Burgerluchtvaart, die drie jaar eerder, in 1944, in Chicago door 52 landen was ondertekend en was geassocieerd met de Verenigde Naties. Op de vlucht van 18 december midden in de nacht naar Tandjong Karang) zou Fleming 25 burgerpassagiers en hun bagage aan boord hebben gehad. Dat lijkt veel te veel. Om 4.30 uur, in de vroege ochtend van 19 december en een paar uur na Fleming’s vertrek voor een nieuwe vlucht naar Lampong, stegen Nederlandse vliegtuigen op van Bandoeng op weg naar Djokjakarta voor de eerste aanval op het vliegveld. De tweede Politionele Actie, ‘Operatie Kraai’, was van start gegaan. Om 5.30 uur vielen de eerste bommen op Magoewo en het militaire radiostation in Djokjakarta. Het is onbegrijpelijk dat niemand in Lampong Fleming vertelde wat zich op Magoewo afspeelde, want blijkbaar nietsvermoedend begon hij aan de retourvlucht naar Magoewo met acht passagiers aan boord. Hij gaat zijn verslag aldus verder:

‘Bij mijn terugkeer om 10.30 uur in de buurt van Djocjakarta zag ik vanaf 1700 m hoogte een torpedobootjager, die ongeveer 40 km ten Zuiden van Djokjakarta lag. Ik vloog in de wolken die ongeveer 90% van het zicht ontnamen en ik daalde naar 900 m om het schip beter te kunnen zien. Het was Nederlands en ik vloog 15 km door op 900 m ten Westen van Djokjakarta en zag een paar P-51 vliegtuigen de oostkant van Djokjakarta beschieten. Er hing rook tot een hoogte van 2500 m boven de stad en ik zag maar één brand in het centrum van Djokjakarta. Ik pakte mijn verrekijker omdat ik weg vloog van de gebeurtenissen en zag veel vliegtuigen en parachutisten op het vliegveld en wist dat het in Nederlandse handen was. Aangezien ik een zakenman ben en volgens mij legaal opereerde volgens de Filipijnse en Indonesische regels en die van de Verenigde Naties, leek het me het beste om te landen en de Nederlanders duidelijk te maken waarom ik in Indonesië was. Ik ben niet bang voor ze en mijn staat van dienst is prima’.

Het is de vraag of Fleming werkelijk zo naïef was om te veronderstellen dat zijn vluchten naar en van de Republiek legaal zouden zijn. Zijn besluit om toch te landen zal ingegeven zijn omdat hij nooit illegale goederen transporteerde. Volgens onbevestigde berichten troffen de Nederlanders bij het fouilleren van de passagiers, dat onder andere bestond uit ambtenaren van het Ministerie van Financiën, bij één van hen een aantal opium-tubes aan, evenals een kilo goud, bestemd voor de Republikeinse regering in Djokja.

 

Het Nieuwsblad voor Sumatra dinsdag 28.12.1948.

Avontuur van jonge Amerikaan op vliegveld van Djokja. Hij kon zijn Catalina niet meer keren. 

Zondagmorgen 19 december om 10 uur daalde, zoals men weet, op het vliegveld Magoewo bij Djokja een Catalina, de RI-006 met de Amerikaanse piloot Jim Fleming aan de stuurknuppel, schrijft het ‘Bataviaasch Nieuwsblad’, dat vervolgt: ‘Het toestel was afkomstig van Tandjong Karang, waar de gezagvoerder opdracht had gekregen zich voor een bijzondere missie onmiddellijk naar Djokja te begeven. Toen Jim Fleming boven het vliegveld was aangekomen constateerde hij tot zijn verwondering tal van B-25's op de grond, terwijl hij naast de landingsstrip een rood-wit-blauwe vlag zag wapperen. De piloot dook op de strip af, toen iemand in het toestel achter hem zei: ‘Laten we 'm smeren!’

Fleming zag de onmogelijkheid hiervan in en zette het toestel aan de grond; zelfs moest hij krachtig afremmen, daar op het eind van de baan een jeep hem de weg versperde. Hij taxiede de Catalina naast de startbaan, waar enkele minuten later langszij een jeep stopte. Een Nederlands officier steeg uit en begaf zich naar het vliegtuig. De piloot had ondertussen zijn toestel verlaten en vroeg de officier wat er aan de hand was. Deze vertelde hem dat Nederlandse troepen het vliegveld hadden bezet, waarop Jim Fleming antwoordde, dat hij Amerikaans onderdaan was en zo spoedig mogelijk wilde vertrekken. Dit werd hem niet toegestaan. Zijn bemanning, bestaande uit drie koppen, twee Indonesiërs en de Amerikaanse onderdaan Jules Villanueva, die als boord-mecano meevloog, werd verzocht de Catalina te verlaten.

Naar Semarang. 

Voorlopig kregen zij verlof bij het toestel te blijven, doch spoedig werd hen door een Nederlandse officier medegedeeld, dat zij zich gereed moesten houden om naar Semarang te vertrekken. Jim vroeg of hij naar Djokja mocht gaan om een koffer, die in kamer 6 van Hotel  Merdeka stond, op te halen. Hem werd medegedeeld, dat dit onmogelijk kon, daar het in de stad misschien niet veilig was. Een paar uren later werd de piloot met bemanning met een Nederlands vliegtuig naar Semarang gebracht. Hier kregen Fleming en Villanueva vergunning om naar Batavia te vertrekken, doch de beide Indonesiërs moesten achterblijven. In het vliegtuig, dat hen naar Batavia bracht, ontmoette de piloot een oude kennis, de Engelsman Donati, die de 16de met een De Havilland in Djokja geland was. Voorts bevond zich de heer James Imam Pammoedja een genaturaliseerd Amerikaan, ook in het toestel dat Bataviawaarts vloog. Daar aangekomen werd het gezelschap in een hotel ondergebracht, waar zij door bemiddeling van de Amerikaanse consul verlof kregen hedenmorgen met een KLM-Constellation naar Bangkok te gaan. Op Kemajoran ontstonden enige moeilijkheden met de immigratie. Villanueva beschikte niet over de nodige papieren, waardoor hij pas over twee dagen kan vertrekken. De rest van het gezelschap is echter reeds afgereisd.

Hij woonde in Manilla. 

Wij hadden een onderhoud met de 26-jarige Jim Fleming, die een gezellig causeur bleek te zijn. Hij vertelde ons, dat hij in Manilla woonde, waar hij zich twee jaar geleden gevestigd had. Hij was oorlogsvlieger in de Pacific geweest en had toen hij eenmaal gedemobiliseerd was voor eigen rekening een Catalina gekocht, waarmee hij vluchten uitvoerde voor de Philipijnse regering. Woensdag 15 December was hij van Manilla naar Djokja vertrokken waar hij donderdag 16 December om 4 uur arriveerde. Wij vroegen hem wat voor lading hij vervoerde, waarop Jim antwoordde: Relief goederen van het Rode Kruis. Op vrijdag 17 december vertrok hij precies om middernacht van Djokja en daalde zaterdagochtend 18 december om 6.00 uur in Tandjong Karang. 's Middags om 17.00 kreeg hij opdracht om weer naar Djokja te gaan, waar hij tegen 22.00 uur aankwam. Het vliegtuig was nauwelijks geland toen de republikeinse commandant van het vliegveld aan Fleming mededeelde, dat hij onmiddellijk weer naar Tandjong Karang terug moest vliegen. ‘Waarom’, vroegen wij, doch hierop kon de piloot ons geen antwoord geven. ‘Ik moest terug’ vervolgde Fleming, ‘en ik ging terug. Ik had behoefte aan slaap maar daar kwam voorlopig niets van’. Het bleek, dat de republikeinen in Tandjong-Karang erg zenuwachtig waren. Een half uur nadat de Catalina in Tandjong-Karang terug was kreeg de piloot opdracht om onmiddellijk met een bijzondere missie naar Djokja terug te gaan. Wat deze missie was, was aan Fleming onbekend, maar dat zouden zij hem in Djokja wel vertellen.

De grote verrassing 

Fleming zette zich weer aan de stuurknuppel en kreeg twee Indonesiërs als extra bemanning mee. De een was een radio-telegrafist en de andere een assistent. Hun namen kende hij niet. Jules Villanueva nam ook in het toestel plaats, als lid van de vaste bemanning van de Catalina. Het toestel stak Straat Bantam over en spoedig was Prinseneiland in zicht. Toen men dit gepasseerd was, maakte het vliegtuig een scherpe bocht naar het Oosten en vloog 50 mijlen uit de kust van Java. Dit was de vaste vliegroute. Plotseling zag Jim onder zich in de Indische Oceaan iets merkwaardigs. De Catalina had juist weer een bocht gemaakt en naderde de kust, toen de vlieger een torpedoboot gewaar werd. Vanuit de kust zag hij lichtspoormunitie opflitsen, waarop de torpedojager terugschoot. Spoedig vloog de Catalina over land en Fleming wist dat het vliegveld van Djokja spoedig zichtbaar zou zijn. Het toestel maakte wederom een bocht en de landingsstrip lag onder hem. De piloot begreep het: hij zou zijn bijzondere missie niet kunnen volvoeren. Tien minuten later was hij geïnterneerd. ‘Als jullie dit verhaal in de krant zetten’, zei Jim, ‘dan moet je erbij vermelden dat ik geen smokkelaar ben. Ik voel er niks voor, dat ze mij als een soort avonturier zouden uitschelden. Ik heb nooit iets met smokkelen te maken gehad. Ik vloog alleen reliefgoederen voor het Rode Kruis naar Indonesië.’ Verder had Jim niet veel meer te vertellen. (…) En hier eindigt het relaas van een avontuurlijke vlucht die uitliep op de internering van de bemanning der Catalina en de terugreis van een deel dier bemanning naar Bangkok. Het was een episode in het geheel der bedrijvigheid rond Djokja en deze episode behoort thans alweer tot het verleden, aldus het ‘Bataviaaseh Nieuwsblad’.

 

De Stuurkolom van januari 1949

Niets bijzonders vermoedend zette zondag 19 december omstreeks twaalf uur, de Amerikaanse vlieger Flemming de Republikeinse Catalina RI-006 op het vliegveld Magoewo bij Djokjakarta aan de grond. „Whafs going on here?” was zijn eerste vraag bij het zien van de vele Dakota’s en de troepen, die zich opstelden achter het half verwoeste stationsgebouw om af te marcheren naar Djokja. Het was hem spoedig duidelijk.

De RI-006 is geen ‘luxe kist’. Het interieur is rommelig en niet speciaal voor passagiersvervoer ingericht. Waarschijnlijk is het toestel in 1945 gebouwd en in Amerikaanse dienst voor zeereddingswerk gebruikt. Kleine, op de neus geschilderde figuurtjes wijzen daar op. Een rij verrekijkers geeft waarschijnlijk het aantal uitgevoerde verkenningen aan; een groep poppetjes stelt het aantal geredde drenkelingen voor.

Dinsdagochtend (21 december) vloog het vliegtuig van Magoewo naar Batavia. Niet bestuurd door Flemming, doch door de Commandant van het 20ste Squadron, kapitein Jansen, samen met sgt. Boschman en lt. Noordraven. Op Magoewo was het toestel volledig op eventuele onzichtbare gebreken getest. Alleen wat voor het vliegen strikt noodzakelijk was bleek in orde te zijn: blindvliegapparatuur en automatische piloot werkten perfect. Wat ontbrak of haperde was door in het vak doorknede vliegtuigmonteurs spoedig in orde gebracht en toen kapitein Jansen de zaak grondig had bestudeerd startte hij met een volledige bemanning aan boord in de richting van Batavia.’

Vrijwel direct na zijn arrestatie verzocht Fleming de Amerikaanse Consul-Generaal op 21 december om teruggave van zijn Catalina met lading. Hij deed zijn verzoek in de vorm van een uitgebreid vluchtverslag, waaruit hierboven al delen zijn geciteerd. Fleming vervolgde met:

Zodra ik was overgebracht naar Batavia hoorde ik in een radio-uitzending dat ik regeringsfunctionarissen zou hebben gevlogen vanuit Djokjakarta. Het stelde me erg teleur dat ik daarvan werd beschuldigd. (…). Ik hoopte mijn naam te zuiveren van welke geruchten dan ook waarvan ik onjuist werd beschuldigd. Toen ik landde legde ik de Nederlanders uit dat ik makkelijk naar Singapore had kunnen vliegen in plaats van al mijn bezittingen over te dragen in de hoop op een faire behandeling van de Nederlanders. Ik had nog voor zeven uur brandstof. De heer Arkin, een Amerikaan die deel uitmaalt van mijn bemanning, werd van ons gescheiden en verblijft in kamer 6 van het Hotel Merdeka met de rest van mijn spullen. Die spullen en medicijnen kostten 25 duizend Pesos en mijn vliegtuig kostte 25 duizend dollar. Ik stel iedere hulp van de Consul op prijs die mij helpt mijn spullen en mijn PBY-vliegtuig terug te krijgen, aangezien het toestel mij niet is afgenomen, maar door mij in goed vertrouwen is overgedragen aan de Nederlanders.

Met vriendelijke groet,

James Harvey Fleming.

 

Het verzoek werd met commentaar doorgestuurd naar de Nederlandse autoriteiten in Batavia. In een nota van het ministerie van Buitenlandse Zaken van 3 januari 1949 aan de Amerikaanse Consul-generaal werd een zevental formeel juridische argumenten aangedragen waarom de vlucht(en) van Fleming toch echt illegaal waren. Die nota besloot met:

‘Als een gebaar van goede wil is het de heer Fleming toegestaan het land te verlaten zonder aangeklaagd te zijn voor de talrijke overtredingen die hij heeft begaan. Als hij dat zou willen zal hij worden vervolgd volgens het Indonesisch recht, in welk geval hij opnieuw Indonesisch grondgebied zou moeten betreden. In de tussentijd zullen de Catalina en haar lading ter beschikking blijven aan de autoriteiten als bewijsmateriaal’.

Fleming’s kansen om zijn vliegtuig en de lading via een proces terug te krijgen waren uiterst klein en hij besloot zijn verlies te nemen. Vervolgens verdween hij in de anonimiteit. De RI-006 kwam uiteindelijke terecht bij de Marine Luchtvaart Dienst. Volgens overlevering waren er geen onderdelen die door de MLD gebruikt konden worden, ook de motoren waren versleten. In een stuk van Buitenlandse Zaken aan de Secretaris Generaal van februari 1949 komt de onderstaande beschrijving van Fleming voor:

‘De hier bedoelde Amerikaanse piloot James Harvey Fleming, met zijn Catalina RI-006, is een van de beruchtste luchtpiraten, die reeds ruim een jaar lang, ontelbare illegale vluchten tussen Djokjakarta en de buitenwereld heeft ondernomen.’

 

Jim Fleming heeft de RI-006 naast de landingsbaan van Magoewo neergezet.

 

 De passagiers van de RI-006 worden gearresteerd.

Fleming, geheel rechts in licht shirt, en zijn passagiers worden gearresteerd en moeten plaatsnemen in een aanhangwagen achter een legerjeep.

 Fleming, rechts, moest ook in de aanhanger plaatsnemen.

 Nederlandse soldaten poseren trots bij de buitgemaakte RI-006.

 Soldaten van het Korps Speciale Troepen lopen richting de RI-006 op het vliegveld Magoewo.

Fleming zou zijn Catalina nooit terug krijgen.

Geraadpleegde bronnen:

djokja1945.blogspot.com/2015_01_01_archive.html   

David Legg: ‘Consolidated PBY Catalina – The Peacetime Record’, Annapolis, 2002,

ILLEGALE VLUCHTEN NAAR DE REPUBLIEK 1947 – 1949 via http://www.hdekker.info/DIVERSEN/NEI47-49.htm

www.indiegangers.nl/index.php/.../34-de-stuurkolom-doorzoekbaar: de stuurkolom jan 1949.pdf - Indiegangers.nl 

http://www.delpher.nl/nl/kranten : diverse krantenartikelen

John Coast: ‘Recruit to revolution – Adventure and politics during the Indonesian struggle for independence’; Christophers, Londen, 1953; herziene en ge-update uitgave door het Nordic Institute of Asian Studies, Kopenhagen, 2015


 

Sluipvluchten naar Djokja (2) – de Havilland D.H.86B Express RI-008

Bij de inname van het vliegveld Magoewo op Java op 19 december 1948 maakten de Nederlandse troepen onder meer een de Havilland D.H.86B Express buit. De Engelse registratie G-ADYH was ruw weggeschilderd maar nog duidelijk te lezen. De D.H.86 was een verkeersvliegtuig voor 10 passagiers dat in 1934 was ontworpen op basis van een door de Australische maatschappij Qantas uitgegeven specificatie. Het op Magoewo buitgemaakte vliegtuig was oorspronkelijk in juni 1936 door de Havilland in aanbouw genomen als D.H.86A (c/n 2344) en was bestemd voor British Airways Ltd, dat was gevestigd op de Londense luchthaven Gatwick. Op 21 juli 1936 werd het toestel geregistreerd als G-ADYH. Na het verongelukken van de G-ADYF, een andere D.H.86A van British Airways, tijdens een nachtelijke start van Gatwick op 15 september 1936, werd de G-ADYH uitgeleend aan de RAF op de testbasis Martlesham Heath voor proefvluchten. Het door de RAF uitgebrachte rapport was kritisch op de ondermaatse richtingsroer- en rolroerbesturing, wat leidde tot de ontwikkeling van de D.H.86B die was voorzien van extra kielvlakken. Ook de G-ADYH werd verbouwd tot D.H.86B. In augustus 1940 werd het toestel verkocht aan Railway Air Services Ltd en op 22 oktober 1946 vervolgens aan Skytravel Ltd, gevestigd op Speke Airport bij Liverpool. Skytravel gaf de G-ADYH de naam ‘Denebola’. In oktober 1947 werd het toestel gekocht door de Australiër Henry Warren Grindrod Penny tijdens een veiling op Squires Gate Aerodrome bij Brighton uit de boedel van Skytravel, dat inmiddels failliet was gegaan. Penny beschikte ook over de Lockheed Hudson VH-ASV, waarmee hij naar Engeland was gevlogen om in Londen een kantoor te openen voor zijn luchtvaartmaatschappij Intercontinental Air Tours (ICAT), dat haar hoofdvestiging had in Sydney, maar ook een kantoor had in Athene. ICAT was de eerste Australische maatschappij die zich voornamelijk bezig hield met emigrantenvluchten vanuit Europa naar Australië. Eenmaal in Engeland hoorde Penny dat er een D.H.86 Express voor weinig geld te koop was op een veiling. Penny had ervaring op de D.H.86, die hij vóór de oorlog had gevlogen voor Union Airways in Nieuw Zeeland. Op 27 oktober 1947 werd de G-ADYH officieel overgeschreven op naam van Penny. Op 28 november ’s avonds om 18.15 uur arriveerde de G-ADYH vanuit Londen op het vliegveld Mascot bij Sydney met 10 Britse, Griekse en Italiaanse emigranten. In de maanden daarna vloog de de Havilland regelmatig op en neer tussen Australië en Europa om emigranten op te halen. In februari 1948 inspecteerde Penny op de RAAF-basis Tocumwal een andere Lockheed Lodestar die te koop was aangeboden door de Commonwealth Disposals Commission. Op Tocumwal werd hij gebeld door zijn office manager Ernie Allen, die hem vertelde dat hij op de terugweg een tussenstop moest maken in Canberra. Minister for Civil Aviation A. S. Drakeford had hem opgeroepen voor een gesprek. Penny herinnerde zich later:

‘I was in uniform at the time and I sailed into Parliament House like a Swiss Admiral in full flight, and left feeling like a Swiss cheese - shot full of holes.’

Er werd Penny kortweg te verstaan gegeven dat al zijn buitenlandse vergunningen per direct waren ingetrokken. Zijn verzoek om extra tijd om zijn achterstand in boekingen weg te werken werd geweigerd, hoewel zijn Hudson VH-ASW nog wel toestemming kreeg om Australië binnen te komen aangezien gezagvoerder Hurst al op weg was vanuit Rome. Volgens Penny’s niet gepubliceerde autobiografie verkeerde ICAT in februari 1948 in grote financiële problemen. Betalingen van 30 emigranten die nog moesten worden overgevlogen naar Australië waren al gebruikt om de lopende kosten te betalen. Hij sloot een overeenkomst met de ‘de eigenaren van een Amerikaanse Douglas C-47 die op dat moment een bezoek aan Sydney brachten’. De overeenkomst kwam er op neer dat Penny de eigendomsbewijzen van zijn Hudson VH-ASV en zijn de Havilland G-ADYH aan de Amerikanen zou overdragen als zij de 30 emigranten uit Rome naar Sydney zouden overvliegen met hun Dakota. De genoemde C-47 was de op de Filipijnen geregistreerde PI-C233, die eigendom was van South Eastern uit Manilla, dat zich eveneens bezighield met de uiterst lucratieve emigrantenvluchten van Zuid-Europa naar Australië. De Amerikaan Francis James Grigware was één van de directeuren van South Eastern. Op dat moment deed de Australische Director of Civil Aviation een onderzoek naar alle Australische chartermaatschappijtjes die zich bezighielden met emigrantenvervoer. In een rapport van 8 maart 1943 stond over ICAT:

‘However, it appeared to me some time ago that they had over-invested their money in aircraft and left little ready cash with which to operate. The DH.86B is now being sold to a Mr. M. Khara, a hardware merchant of Rangoon, the intention being to raise some ready cash. Mr. Khara will be using this aircraft between Rangoon, Akyab and Chittagong.’ 

In werkelijkheid had Penny de de Havilland in februari 1948 al verkocht aan Francis Grigware. In het vervolgens uitgesproken faillissement van Penny werden onder meer de nog niet betaalde stallingskosten van de G-AYHD in de DCA-hangar in Darwin van 1 maart tot 12 april 1948 genoemd. Het kantoor van het DCA op Mascot telegrafeerde op 10 maart 1948 naar het DCA hoofdkantoor:

‘G-ADYH cleared ex Sydney to Darwin for overseas flight for disposal. Previously used by Intercontinental Airways.’

Diezelfde 10e maart werd de G-AYDH beschadigd tijdens het vertrek uit Darwin. De stuurboord rem van het onderstel liep vast tijdens de start en toen het toestel terugkeerde om te landen begaf het onderstel het. Op 30 maart stuurde het DCA kantoor in Darwin het volgende memo:

‘G-ADYH will shortly be leaving for overseas on a ferry flight. Owing to damage to undercarriage, it has no current Certificate of Safety. No certified personnel on station to sign it out.’

Op 2 april antwoorde het DCA hoofdkantoor aan het kantoor in Darwin dat de G-ADYH geen toestemming mocht krijgen om te vertrekken uit Darwin zonder een geldig Bewijs van Veiligheid.

‘This aircraft previously owned by Warren Penny and now purchased it is understood by Grimshaw.’ (in werkelijkheid Francis Grigware).

Op 21 april arriveerde de Dakota PI-C233 op Mascot, afkomstig uit Rome en onder commando van Captain Tucker met 20 passagiers en vijf bemanningsleden. De meeste passagiers waren Penny’s Italiaanse emigranten die hun overtocht al hadden betaald. De overige 10 werden opgehaald door de Hudson VH-ASV, die werd gevlogen door Captain Jack Hurst, die was overgestapt van ICAT en zich had aangesloten bij Grigware. Op 3 mei gaf het DCA-kantoor in Dawin als antwoord:

‘G-ADYH is reported to be proceeding to Britain on an extended British CofA.  A pilot and radio operator arrived Darwin with replacement parts, planning to carry out the repairs. Assembly of new parts delayed pending arrival of suitable engineer from south due no licenced personnel in Darwin’.

Een week later, op 10 mei, waren de reparaties in Darwin klaar. De nieuwe remschoenen waren ter beschikking gesteld door ANA. De reparaties werden afgetekend door H.F.Jamieson van Intercontinental Air Maintenance Pty Ltd, uit Sydney, een gecertificeerd technicus. Vervolgens werd de de Havilland door een zekere Captain Donati in mei overgevlogen naar Singapore. In de loop van mei telegrafeerde het DCA-kantoor in Singapore aan het Ministry of Civil Aviation in London met de mededeling dat de G-ADYH die maand uit Singapore was vertrokken, volgens zeggen op weg naar Engeland om het Bewijs van Luchtwaardigheid te vernieuwen. In juni telegrafeerde het Britse Ministry of Civil Aviation aan de Australische DCA en drukte ongerustheid uit dat de G-ADYH niet in Engeland was aangekomen.

‘We cannot help having suspicions that the aircraft may have altered course to the Middle East’,

aldus het ministerie. Die opmerking had ongetwijfeld betrekking op de illegale verkoop van in Australië geregistreerde vliegen, zoals Lockheed Hudsons en een Lodestar en een Douglas DC-5, aan de Israelische luchtmacht. Terwijl South Eastern emigranten naar Australië bleef vervoeren met haar Dakota, had Grigware de D.H.86 en de Hudson inmiddels in Birma gestationeerd, waar de toestellen clandestiene charteroperaties vlogen voor de Indonesische Republiek. Warren Penny schreef in zijn autobiografie:

‘I had on my staff a copilot named Donati. When the DH.86 went to its new owners, Donati flew it to Singapore and other places for them’.

Het toestel had registratie RI-008 toegewezen gekregen, maar die werd nooit aangebracht. In september 1948 stond de G-ADYH wegens technische problemen noodgedwongen aan de grond in Koeala Loempoer, de hoofdstad van Maleisië. Op 7 december stuurde het Maleise Department of Civil Aviation de inmiddels verlopen Bewijzen van Inschrijving en van Luchtwaardigheid van de G-ADYH op naar het Ministry of Civil Aviation in London. De papierwinkel omvatte een onvolledig ingevuld eigendomsoverdrachtformulier dat was ondertekend door H.W.G. Penny en gedateerd 13 april 1948. Op basis daarvan haalde het Britse Ministry of Civil Aviation de registratie G-ADYH door met terugwerkende kracht tot 13 april 1948. Blijkbaar werd de D.H.86 weer voldoende gerepareerd om half december door Donati overgevlogen te worden naar Indonesië, want op 19 december werd het toestel buitgemaakt op Magoewo. John Coast noemt Donati in zijn boek slechts één keer als zijnde een piloot-vriend van Wade-Palmer, die veel voor de republiek vloog. Volgens Coast werd niet alleen de de Havilland maar werd ook Donati op Magoewo gevangen genomen. Hij voegde er aan toe dat de Havilland toch niet genoeg vliegbereik had om naar een bevriend land te vliegen. Kort daarna werd het toestel door eerste luitenant K. van Gessel van de ML-KNL overgevlogen naar het vliegveld Andir bij Bandoeng. Enkele dagen later is het toestel hier waargenomen en beschreven. Jaren later, in maart 1957, publiceerde het Engelse tijdschrift ‘Air Pictorial’ een ingezonden brief van luchtvaartjournalist Hugo Hooftman, die in de late jaren veertig werkzaam was in Indonesië:

“On 19 December 1948 Dutch forces attacked the airfield at Maguwo, near Djokjakarta, which was then in the hands of the Indonesian Republicans.  Among the aircraft captured was DH.86B G-ADYH “Denebola”, a former aircraft of Imperial Airways.  A few days later I was able to inspect “Denebola” in Bandung and its name was still on the nose; it still carried the British registration.  On the fuselage was painted the word “Intercontinental”. On the fin was the name “Skytravel Ltd.”  I am afraid that this DH.86 never flew away from Bandung as it was dismantled there.”

Er zijn meer berichten dat de D.H.86 werd gesloopt of in ieder geval gedemonteerd, maar in de eerste helft van 1950 werd de viermotorige De Havilland door de Indonesiërs weer voorzien van motoren. Dat werd geen succes.

Het vrije volk, woensdag 26-07-1950

De Havilland stortte bij Bandung neer 

Een viermotorige De Havilland is op het vliegveld Andir bij Bandung jl. Vrijdag kort na de start Jieerge-6tort. De acht inzittenden \wisten zonder letsel uit het toestel te komen, dat direct daarna in brand vloog. Het vliegtuig was eigendom van de Republiek Indonesia en is kort voor de tweede militaire actie uit Djokja naar Bandung overgebracht en daar afgebouwd." Het toestel maakte een eerste proefvlucht.

Volgens het Utrechts Nieuwsblad van dinsdag 21 december 1954 zou één van de motoren van de G-ADYH gebruikt kunnen zijn voor het in Indonesië ontworpen en gebouwde sportvliegtuigje Nurtanio-200 Sikumbang

 

Geraadpleegde bronnen:

Geoff Goodall - DE HAVILLAND DH.86 IN AUSTRALIA via http://www.goodall.com.au/australian-aviation/dh86/dh86.html

"The Migrant Caper" Compiled by Geoff Goodall via http://www.goodall.com.au/migrant-caper.htm

Utrechts Nieuwsblad van dinsdag 21 december 1954

Het Vrije Volk, woensdag 26-07-1950 via www.delpher.nl

‘Air Pictorial’, maar 1957: ingezonden brief van Hugo Hooftman

John Coast: ‘Recruit to revolution – Adventure and politics during the Indonesian struggle for independence’; Christophers, Londen, 1953; herziene en ge-update uitgave door het Nordic Institute of Asian Studies, Kopenhagen, 2015

De de Havilland D.H.86B Express nog steeds voorzien van de haastig weggeschilderde registratie G-ADYH, gefotografeerd op het vliegveld Magoewo

kort nadat het toestel was buitgemaakt door Nederlandse troepen. De Republikeinse registratie RI-008 werd nooit aangebracht.

Nog in december 1948 werd het toestel door eerste luitenant K. van Gessel van de ML-KNL overgevlogen naar het vliegveld

Andir bij Bandoeng.

 


Sluipvluchten naar Djokja (3) - Wapensmokkel met Catalina PI-C224

Op de avond van 14 september 1948 werd vlak bij het eilandje Aer Aboe de op de Filipijnen geregistreerde Catalina PI-C224 kort na de landing op zee via een gezamenlijke actie van de Nederlands-Indische en de Singaporese politie aangehouden op  verdenking van wapensmokkel. Het onbewoonde Aer Aboe maakt deel uit van de Riouw-archipel tussen Sumatra en Singapore.  Het hoofdeiland Bantam ligt ongeveer 50 km van Singapore verwijderd. Aan boord van de Catalina bevond zich drie-en-een-halve ton wapens en munitie, die in beslag werden genomen en bestond uit 40 kisten lichte Thomson machinegeweren, automatische Browning geweren, 50 stuks zware machinegeweren en de hiervoor bestemde munitie.

INACO

De Insular Airways Company (INACO) was in 1948 in Manila op de Filipijnen opgericht door Victor Osias, een militair met een respectabele staat van dienst, maar, wellicht nog belangrijker, de zoon van senator Camilo Osias, een prominent politicus op de Filipijnen. INACO was een klein chartermaatschappijtje, dat in ieder geval beschikte over drie Convair PBY-5A Catalinas, de PI-C220, de PI-C224 en de PI-C274 en een paar Noorduyn Norsemans .

Catalina PI-C220 van  Insular Airways Company (INACO).

Het logo van INACO op de romp van de PI-C220.

In latere berichten komt INACO-oprichter Victor Osias niet meer voor en krijgt men de indruk dat zowel de maatschappij als de Catalina’s eigendom waren van de Amerikaan Connie Seigrist, geboren op 17 augustus 1921 in Gore in de staat Oklahoma. Kort na het opbrengen van de smokkel-Catalina werd de gevangen genomen bemanning door het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken geïdentificeerd als Connie W. Seigrist, managing director, zeg maar onderdirecteur, van de op de Filipijnen gevestigde Insular Airways Company (INACO) en twee collega’s, Albert W. Onstott en William B. Hallam. Een gearresteerde Filipino werd geïdentificeerd als Primitive Masil. Volgens mij had INACO in ieder geval drie maar mogelijk zelfs vier Catalina’s. De Filipijnse Trans-Asiatic Airlines huurde regelmatig Catalina’s van INACO. Het ging ook wel eens mis. Meerdere Amerikaanse kranten, waaronder de Reno Gazette-Journal van woensdag 14 juli 1948, weten te melden:

Freight Seaplane Reported Downed

MANILA, July 14. (JP) A civilian freight seaplane with a crew of three was reported down today 100 miles off the northwest coast of Luzon. The U. S. 13th airforce dispatched B-17 search planes to the search. The plane was chartered by Trans Asiatic Airlines from Insular Airways for a flight of fruit to Hong Kong.

Ondanks uitputtend zoeken heb ik geen verdere details over dit voorval kunnen ontdekken. Het is dus ook niet duidelijk of de Catalina, want daar ging het ongetwijfeld om, gezonken is of niet.

Gooi- en Eemlander, 18 september 1948

Smokkelvliegboot aangehouden. Wapens waren bestemd voor de republiek 

In een officiële mededeling, die te Batavia is uitgegeven, wordt gezegd, dat het grootste complot tot wapensmokkel door gemeenschappelijk optreden van de politie te Singapore en de Indonesische politie, met medewerking van de Koninklijke Nederlandse Marine, thans is geëlimineerd. Volgens deze bekendmaking zijn twee Engelsen, drie Amerikanen, een Philippino en een Australische vrouw gearresteerd. De arrestanten en de in beslag genomen goederen zijn door een Nederlands oorlogsschip naar Batavia overgebracht. De Catalinavliegboot, waarmee de smokkelarij gepleegd werd, is door de militaire luchtvaartdienst naar Batavia gevlogen. De wapens waren afkomstig van de Filipijnen en bestemd voor de republiek. Zij werden per Catalina naar Aer Aboe overgevlogen, waar zij in een speedboat, die de republiek van de Engelsen had overgenomen, werden overgeladen. Te Singapore wordt het onderzoek voortgezet. Nog meer arrestaties worden verwacht.

De Catalinavliegboot is in de omgeving van een tot Nederlands gebied behorend eiland nabij Singapore aangehouden. Een politieautoriteit te Singapore deelde op een persconferentie mede, dat men meent hiermee de meest belangrijke arrestatie op het gebied van de smokkelhandel tot op heden te hebben verricht. Het zal echter lange tijd duren voor men aan de illegale wapenhandel tussen de Filipijnen, Malakka, Java en Sumatra een eind heeft gemaakt. Genoemde autoriteit deelde mede, dat men een maand geleden had vernomen, dat een illegale organisatie voorbereidingen maakte tot verkoop en vervoer van wapens, die naar Indonesië en Malakka zouden worden gesmokkeld. Het Catalinatoestel, dat is aangehouden, is waarschijnlijk afkomstig van de Filipijnen. De eerste hoeveelheid wapens zou worden afgeleverd op een eiland van de Anambasgroep (Nederlands grondgebied). In de nacht van 11 september bevonden een aantal agenten van de politie uit Singapore en een Nederlandse politie-autoriteit zich op de plaats, waar de wapens zouden aankomen. Men wachtte drie dagen op het eiland en onderhield voortdurend een radioverbinding met een Nederlands marinekorvet op 80 km afstand van het eiland. In de nacht van 14 september landde de Catalina en werd de bemanning gearresteerd. Drie personen (volgens hun zeggen Britten), die zich in een boot in de nabijheid van de Catalina bevonden en bij deze zaak betrokken zouden zijn, werden eveneens gearresteerd. De Catalina bevatte veertig kisten met wapens en munitie, waaronder tommyguns en zware machinegeweren. Beide vaartuigen werden geconfiskeerd door de Nederlanders. De arrestanten, die zich thans in een Nederlandse haven bevinden, zullen in Indonesië voorkomen. De politie te Singapore heeft nog iemand, die zich een ‘vrije ler’ noemde, in verband met de smokkelaffaire gearresteerd.

Krantenfoto van de in beslaggenomen Catalina PI-C224


Het nieuwsblad voor Sumatra, 20 september 1948

De arrestaties bij Singapore Voor miljoen dollar wapens achterhaald 

Betreffende de ontdekking van een grootscheeps wapensmokkelcomplot in de baai van het eilandje Aer Aboe, 200 mijl ten N.O. van Singapore lezen wij nog in de ‘Straits Times’ dat hierbij drie-en-een-halve ton wapens en ammunitie in beslag werd genomen. De lading van het aangehouden Catalina-toestel, dat een Filipijns registratienummer draagt, bestond uit veertig kisten lichte Thomson machinegeweren, automatische Browning geweren, vijftig stuks zware machinegeweren en hiervoor bestemde ammunitie, in totaal een waarde vertegenwoordigend van bijna een miljoen Straits-dollar. De wapens zouden, vóór doorzending naar de republiek van Djokja, eerst worden afgeleverd aan twee handelaren in Singapore (wier landaard door de Strait Times niet genoemd wordt) en een Europese vrouw.

Twee dagen op wacht 

De Catalina landde in de omgeving van een boot, waar zij zogenaamd benzine zou moeten innemen. In werkelijkheid zouden daar de smokkel-wapens worden ontladen. Deze ‘speedboat’ was echter reeds door de politie overmeesterd. Twee Nederlands-Indische politie-inspecteurs hebben twee dagen en twee nachten in die boot op de Catalina liggen wachten, tot het toestel eindelijk arriveerde en men zijn slag kon slaan. De Koninklijke Marine en de politie van Singapore verleenden assistentie. De gehele bemanning, waaronder een Australische vrouw, werd gearresteerd en aan de Nederlands - Indische politie overgeleverd. De aangehoudenen worden momenteel in Tandjong Pinang, op Riouw, in hechtenis gehouden.

Gistermorgen werd door de politie te Singapore in verband met deze wapensmokkel ten behoeve van de republiek nog een Europeaan gearresteerd, die beweert van Ierse nationaliteit te zijn. Ook een Engelsman en iemand uit Wales schijnen bij de onderhandelingen over de wapensmokkel betrokken te zijn en werden voorlopig aangehouden. Volgens de ‘Straits Times’ zouden prominente Filippino's eveneens een grote rol in deze affaire hebben gespeeld. De smokkelbende zou nog over een grote voorraad wapenen, gereed voor verzending naar de republiek beschikken, in totaal een waarde van dertig miljoen Strait dollar vertegenwoordigend. Reeds gedurende verscheidene maanden was de politie het complot op het spoor. In het diepste geheim werd de grote slag voorbereid, welke tenslotte woensdagavond 14 september te half zeven des avonds plaats vond. Hiermede is volgens de mening der politie de voornaamste schakel in de wapensmokkel-keten tussen Malakka en de Filipijnen enerzijds en Java en Sumatra anderzijds uit de weg geruimd.


Het dagblad, uitgave van de Nederlandsche Dagbladpers te Batavia, 21 september 1948

Wapensmokkelaar gearresteerd 

Te Singapore is een niet bij name genoemde Engelsman gearresteerd, die in verband staat met het complot van wapensmokkelaars, dat de vorige week is opgerold door de politie van Singapore en die van Indonesië. Geloofd wordt, dat de bekende opiumsmokkel uit de republiek door dezelfde bende bedreven werd. Twee verdachten zijn ontsnapt uit Singapore, Siam en Manila.

Reuter meldt uit Washington, dat het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken de namen bekend heeft gemaakt van drie Amerikanen, die vorige week door de Nederlandse politie gearresteerd zijn. Het zijn William Hallim, piloot van de bekende ‘Catalina’ die in beslag werd genomen, Albert Wonstall en Connie Seigrist. Voorts werd een Philippijn gearresteerd, genaamd Primitivo Masil.

Het dagblad, uitgave van de Nederlandsche Dagbladpers te Batavia, 22 september 1948

Smokkel-Catalina           

De Filipijnse luchtvaartraad heeft de Catalina-vliegboot, die door de Nederlandse autoriteiten onlangs bij Tandjong Pinang met een lading wapens en munitie in beslag is genomen, geïdentificeerd als een in de Filipijnen ingeschreven vliegtuig van de ‘Insular Airways Corporation’. Het vliegtuig, dat de kentekens PI-C224 droeg, heeft Manila op 13 september verlaten en had niet de benodigde papieren.

De nieuwsgier, 24 september 1948

Meer details

Wapensmokkelaars in de val Nederlands rechercheur vermomd als kapitein van republikeinse boot. Hoe de Catalina in beslag werd genomen 

In aansluiting op de onlangs gepubliceerde berichten over de in beslagname van een Catalina met wapens bij het eilandje Aer Aboe, kan nog het volgende worden gemeld:

Aanvankelijk ging het hier om een grote partij revolvers en patronen, welke uit Manila zou worden aangevoerd en bestemd was voor een communistische partij in Siam, die deze wapens zou betalen met goud, afkomstig van de grote gouddiefstal, die ongeveer vier maanden geleden op het vliegveld te Bangkok plaats had. Het bleek echter, dat de Siamese kopers niet in staat waren om het goud buiten Siam te brengen en daardoor ging de transactie niet door. Vervolgens werden te Singapore andere kopers voor deze partij gezocht, en gevonden, doch toen bleken er moeilijkheden te zijn om deze partij af te leveren, waarop uit Manilla een nieuwe voorraad wapenen werd beloofd. Deze partij zou per vliegboot van Manila naar Aer Aboe worden overgevlogen en aldaar worden overgeladen op een republikeinse speedboat, die ze dan verder de republiek zou inbrengen. Betaling zou plaats vinden te Aer Aboe, bij de overgave. Het betrof hier een partij nieuwe Amerikaanse wapenen, welke te Manila in handen was van een smokkelgroep.

Merdeka.... 

Aangezien de politie ervan op de hoogte was, dat op Air Aboe een transactie zou plaats vinden, nam zij haar maatregelen en vertrok zij per speedboat uit Singapore naar Aer Aboe. De boot was bemand door politiepersoneel uit Singapore en uit Indonesië. De volgende dag vertrok uit Singapore een tweede speedboat bemand o.m. met twee Engelsen en een Australische vrouw, welke in Singapore als tussenpersonen bij de transactie hadden gefungeerd en die te Aer Aboe bij de overgave van de wapenen hun commissieloon in ontvangst zouden nemen. Dit bootje arriveerde te Aer Aboe op 13 september tegen de avond en ankerde op ongeveer 200 m afstand van de pseudo-republikeinse speedboat. Een Nederlandse rechercheur, ongewapend, gekleed in khaki-shorts en met zijn singlet om zijn hoofd, begaf zich naar het Engelse bootje (dat een Australische vlag voerde) en stelde zich voor als de kapitein van de ‘republikeinse’ speedboat, die uitsluitend Indonesisch sprak. De Engelsen begroetten hem met een luid ‘Merdeka’, waarop hij met een ‘Tetap Merdeka’ antwoordde en aan boord ging.

Drums met zeewater 

Door de tussenkomst van een van de leden der bemanning van het Engelse bootje, die een spion was van de politie te Singapore, werd het gesprek gevoerd en werd o.m. door de Engelsen gevraagd of de ‘republikeinen’ benzine aan boord hadden om straks de Catalina te kunnen bijtanken. Dit bleek geregeld te zijn. Het ‘republikeinse bootje’ had 800 gallons bij zich en in het ruim stonden inderdaad een aantal drums, welke echter gevuld waren met zeewater. De ‘republikeinse kapitein’ nodigde vervolgens de Engelsen uit om naar zijn boot te komen, waarop nogmaals werd vastgesteld, dat de Catalina de volgende dag, 14 september, zou arriveren. Onder enthousiast ‘Merdeka’-gegroet gingen de Engelsen later op de avond weer naar hun eigen bootje terug.

Catalina arriveert 

Toen de volgende dag om 12 uur 's middags nog steeds geen vliegtuig was gearriveerd, begaf de ‘republikeinse kapitein’ zich nogmaals aan boord van de Engelse speedboat om te vragen of het toestel nu werkelijk zou komen, aangezien hij er anders vandoor zou gaan, daar volgens zijn zeggen de Nederlandse marine in de nabijheid was. Er werd hem echter verzekerd, dat de Catalina zou komen en inderdaad 's avonds om 6 uur landde hij in de baai. De Engelsen voeren op de Catalina toe, maar hadden niet voldoende touw bij zich om de machine naar ondiep water te slepen, waarop de ‘republikeinen’ het verzoek kregen dit even te willen doen.

'Hands up!’ 

Daarna werden de ‘republikeinen’ uitgenodigd naar de staart van het vliegtuig te varen om de wapens in ontvangst te nemen. Amerikanen uit de Catalina sprongen aan boord en bleken in de eerste plaats geïnteresseerd te zijn in de door de ‘republikeinen’ meegebrachte benzine. Toen zij van een der drums de schroefdop begonnen los te draaien om de benzine te controleren, was het ogenblik gekomen om aan het spelletje »en einde te maken. Een seconde later stonden allen met verbaasde gezichten met de handen omhoog. De Catalina werd doorzocht en bleek 40 kisten met goed ingevette automatische vuurwapenen te bevatten. Telegrafisch werd de ‘Batjan’ van de Koninklijke Marine op de hoogte gesteld, die later arriveerde om de arrestanten over te nemen. De Catalina en lading en speedboat werden uiteraard in beslag genomen.

 Krantenfoto van de in beslaggenomen Catalina PI-C224.


Het nieuwsblad voor Sumatra, 22 december 1948

Eisen tegen Amerikaanse smokkel-piloten. 

Tandjong Pinang, 22 Dec. (Aneta). Maandag werd de behandeling van de wapensmokkel van Aer Aboe tegen drie Amerikanen voor de landrechter voortgezet. De officier van Justitie eiste tegen hen zes, vier en twee jaar, alle straffen met aftrek van voorarrest en verbeurdverklaring van de Catalina en veertig kisten automatische wapenen. De landrechter bepaalde de uitspraak op 4 januari a.s.

Twee opname van de in beslaggenomen PI-C224 - de registratie is op de staart duidelijk te lezen - na te zijn overgevlogen naar Java.

Tijdens het proces hield Connie Seigrist zich bij zijn eerdere beweringen, namelijk dat hij een contract had om wapens te leveren aan Britse planters die zich wilden verzetten tegen communistische strijders, maar dat ze hem hadden bedonderd. Na zware Amerikaanse politieke druk werden de drie Amerikanen eind 1949 vrijgelaten. Met name Connie ‘Seig’ Seigrist zou nog een lange vliegcarriere hebben bij de CIA en Air America. Hij overleed op 86-jarige leeftijd op 6 maart 2008.

De inbeslaggenomen PI-C224 heeft nooit dienst gedaan bij de MLD omdat het toestel in zeer slechte staat verkeerde. Zo waren de motoren totaal versleten. Het toestel bleef in de hangar staan en kreeg al snel de bijnaam ‘Smokkelcat’. Men heeft er later een bar in gebouwd.

 Krantenfoto van de drie Amerikanen na hun vrijlating. In het midden Connie Seigrist.

Connie Seigrist en zijn vrouw Nora Sun gefotografeerd omstreeks 1956, het jaar waarin zij trouwden. Beiden vlogen bij Civil Air Transport, een dekmantel-luchtvaartmaatschappij van de Amerikaanse geheime dienst CIA.

 

Sluipvluchten naar Djokja (4) – Stinson Reliant RI-003

In 1947 werd de Britse majoor Ralph Richard Cobley in de Birmaanse hoofdstad Rangoon gedemobiliseerd. Cobley was op 7 februari 1919 geboren in Hampsted bij Londen. Hij bezocht de Royal Military Academy in Woolwich en werd op 26 januari 1939 aangesteld als 2e luitenant bij het Royal Regiment of Artillery. Cobley had al vóór de oorlog leren vliegen en werd op 1 mei 1942 in de rang van kapitein aangesteld als commandant van het op diezelfde datum opgerichte 652 Squadron Army Air Corps (652 Sqn AAC). Het squadron werd gestationeerd op de vliegbasis Old Sarum als een gecombineerd RAF/ Army Air Observation Post (AOP) squadron, uitgerust met Tiger Moths, later vervangen door Auster AOP Mk1’s. 652 (AOP) Sqn RAF kreeg later Auster Mk3’s. Toen het dienst ging doen als een samenwerkingssquadron van de Royal Navy voerde het eind 1942 en in 1943 deklandingsproeven uit toen de eenheid was gestationeerd in Schotland. Het squadron kwam voor de eerste keer in actie in Normandië in 1944, toen er op 8 juni operationele vluchten werden gemaakt. Daarna was het squadron actief in het gebied rond Caen ter ondersteuning van de 3e, 4e en 51e divisies en deed vervolgens gedurende de rest van de oorlog dienst in Europa. Tot aan het einde van de oorlog bleef Ralph Cobley, inmiddels bevorderd tot majoor, commandant van 652 (AOP) squadron, dat ook wel bekend stond als ‘Cobley’s Flying Circus’. Op 12 december 1944 was hem inmiddels het Distinguished Flying Cross toegekend. Na de oorlog kwam Cobley op de één of andere manier in Birma terecht, werd daar gedemobiliseerd en bleef er hangen. Uit de Amerikaanse legerdumps kocht hij een Stinson L-5C Sentinel hoogdekker, die oorspronkelijk op 21 april 1945 was afgeleverd in Karachi in (toen nog) India. De Sentinel werd geregistreerd als XA-ABA, het eerste na-oologse burgervliegtuig dat in Birma werd geregistreerd. Hij begon er het maatschappijtje Airways Burma mee, dat al spoedig werd uitgebreid met twee Avro Ansons. Het kapitaal voor de aankoop van de Ansons werd op tafel gelegd door een aantal Birmaanse investeerders.  De eerste Anson tikte hij op de kop in Singapore waar het toestel in april 1947 was geregistreerd als VR-SCI. In Birma werd de Anson in juli 1947 geregistreerd als XY-ABD. De tweede Anson was de Australische VH-BBO. Eigenaar J.W. Roll uit Brisbane vertrok op 10 juli 1947 uit Darwin voor een privé-vlucht naar Schotland, maar verkocht de Anson onderweg aan Cobley. De Australische registratie VH-BBO werd op 19 november 1947 doorgehaald, waarna het toestel in Birma werd geregistreerd als XA-ABG. Eind 1947 beschikte Airways Burma dus over drie vliegtuigen, die diensten onderhielden tussen steden in de delta van de Irrawaddy, naar Bassein, Henzada, Akyab en Moulmein.

Een niet zo'n beste foto van één van de twee Avro Ansons van Airways Burma. 

Problemen

De eerste officiële regering van Birma had direct na de onafhankelijkheid op 4 januari 1948 grote problemen. De Karens, na de Burmanen de grootste etnische bevolkingsgroep van het land die woonde in het grensgebied met Thailand, kwamen in opstand omdat ze vonden dat ze te weinig zeggenschap hadden in het landsbestuur na de onafhankelijkheid. De Karens waren voor het grootste deel christelijk en hadden onder het Engelse koloniale bewind een voorkeurspositie ingenomen. Ook de communisten, die hard hadden gevochten voor de onafhankelijkheid, kwamen in opstand. Zowel de Karens als de communisten hadden een grote aanhang en in korte tijd hadden zij het overgrote deel van Birma onder controle. De regering had eigenlijk alleen nog zeggenschap over de hoofdstad Rangoon en omgeving. Door de vrijwel volledige vernieling van de infrastructuur van het land was de regering aangewezen op luchttransport, niet alleen om het regeringsleger te bevoorraden maar ook voor het burgerluchtverkeer. Allerlei, meestal kleine, chartermaatschappijtjes uit binnen- en buitenland probeerden een graantje mee te pikken van dat luchtvervoer. Zo ook Airways Burma. Alleen bleken de Ansons ongeschikt voor dit werk. Hun betalende lading was veel te klein. Toen bleek dat Airways Burma te weinig geld verdiende om onderhouds- en reparatiekosten te kunnen betalen, laat staan winst te maken voor de aandeelhouders, vertrok Cobley met de noorderzon in zijn Stinson. De beide Ansons liet hij achter. Zijn aandeelhouders moesten maar bekijken wat ze er mee deden. Cobley had namelijk een veel lucratiever inkomstenbron ontdekt: de Republiek Indonesië. Eind februari / begin maart 1948 vloog Cobley zijn Stinson Sentinel, nog steeds voorzien van de Birmese registratie XY-ABA, via Kuala Lumpur (Malakka) en Pakanbaroe (midden Sumatra) naar Bukit Tinggi op Sumatra om het toestel daar aan de Republikeinen te verkopen. Cobley’s plotselinge vertrek uit Birma rook naar oplichting en de Birmese autoriteiten verklaarden dat, als hij daar ooit weer zou landen, zijn vliegtuig direct aan de ketting zou worden gelegd.

RI-003

In de Republiek Indonesië kreeg de Stinson het opschrift ‘RI-003’, hoewel er geen foto’s van het toestel schijnen te bestaan in Indonesische dienst. Foto’s van de Stinson als XA-ABA zijn trouwens ook nog niet gevonden. De registratie RI-003 zou overigens al eerder worden toebedeeld aan een in Australië gekochte Avro Anson, die echter verongelukt tijdens de afleveringsvlucht. In de Republiek werd de Sentinel hoofdzakelijk gebruikt voor les- en verbindingsvluchten. Op 7 juli 1948 verdween de RI-003 spoorloos tijdens een vlucht van Djambi naar Benkoelen , gevlogen door de Republikeinse piloot majoor-vlieger Sunaryo en de Indonesch-Arabische boordwerktuigkundige Salim Nahdi. Er waren geruchten dat het toestel zou zijn neergeschoten door Nederlandse jachtvliegtuigen, maar dat is nooit aangetoond. Pas in 2003 werden er wrakstukken van de RI-003 gevonden in een moeras in Sumatra. Cobley had inmiddels een Catalina gekocht en een belangrijke transportklus van de Republiek aangenomen: het vervoer van opium…

 

Sluipvluchten naar Djokja (5) – Opiumsmokkel met Catalina RI-005

Opium in Nederlands-Indië

Vanaf het begin van de Nederlandse koloniale bemoeienis met de Indonesische archipel vormde de opiumhandel een belangrijke inkomstenbron. Eerst de VOC en, na 1820, het koloniale bestuur, haalden uit handel en verpachting, en na 1900, uit de ‘opiumregie’, het staatsmonopolie op de verkoop aan de verbruiker, winsten van honderden miljoenen. Met allerlei morele rechtvaardigingen werd de profijtelijke handel voortgezet en uitgebreid ten koste van de bevolking. (Meer weten over dit onderwerp? Lees Ewald Vanvugt –‘ Wettig opium. 350 jaar Nederlandse opiumhandel’; In de Knipscheer, 1985). Voordat Japan zich in 1942 meester maakte van Indonesië, beschikte de Nederlands-Indische regering te Batavia over een omvangrijke voorraad opium, afkomstig uit Turkije en Perzië. Deze opium werd ruw aangevoerd en in een staatsonderneming bewerkt. De dienst Opium-en Zoutregie van het Indische Ministerie van Financiën beheerde de voorraad. De regering had het volledige monopolie op de opiumhandel en de verkoop geschiedde in door de staat geautoriseerde verkooppunten. In december 1945 werd de door de Japanners intact gelaten opiumvoorraad van ongeveer 22 ton en de voor de bewerking van ruwe opium benodigde machinerieën door de Republikeinen overgebracht naar Djokja op bevel van ir. Surachman, de toenmalige minister van Financiën van de Republiek, en bleven zo buiten bereik van de naderende Nederlanders.

De Republikeinse opiumhandel

De Djokja-autoriteiten beheerden deze opiumvoorraad aanvankelijk op dezelfde wijze als Batavia gedaan had. De Republikeinse Opium-en Zoutregie, ressorterend onder het Republikeinse Ministerie van Financiën, verzorgde het beheer. De bereiding vond in een staatsfabriek plaats, de Djokja-regering bezat het monopolie en de verkoop aan licentiehouders vond in staatswinkels plaats. Raden Mukarto Notowidigdo stond aan het hoofd van de Opium-en Zoutregie en had vóór de oorlog in Nederlandse dienst eveneens opiumzaken behandeld. De eerste, relatief grote uitgifte van opium dateert van 3 mei 1947, ten tijde van het kabinet-Sjahrir III. Aan Bagdo van de Banking en Trading Corporation te Solo werd 80 kilo opium verkocht. In juli 1947, vlak voor het begin van de eerste politiële actie, Operatie Product, besloot het juist aangetreden kabinet Sjarifuddin tot export van opium ter verkrijging van deviezen. De premier kreeg de verantwoordelijkheid voor deze operatie. De Nederlandse blokkade, welke onder meer de republikeinse export van rijst naar India verlamde, maakte de deviezenschaarste zo nijpend, dat de handhaving van buitenlandse missies in gevaar kwam. De financieel-economische toestand van de sterk verkleinde Republiek verslechterde door Operatie Produkt en de blokkade zienderogen .Toch was er gedurende 1947 van een centraal geleide smokkelorganisatie nog geen sprake. Het kabinet-Sjarifuddin ondernam daartoe ook geen actie en van de voorgenomen export van opium kwam tot januari 1948 weinig terecht. De enige zending van enige omvang betrof 200 kilo ruwe opium, die in december 1947 door de Indiër Patnaik met zijn Dakota naar Singapore gebracht zouden worden. De opbrengst moest ten goede komen aan het Indonesia Office in die stad, dat onder leiding stond van Dr. Utoyo. Nadat het kabinet-Sjarifuddin het veld had moeten ruimen wegens de heftige kritiek op de ondertekening van de Renville-overeenkomst, trad het presidentiële kabinet-Hatta aan in januari 1948. Het kabinet-Hatta zette wel een centraal geleide organisatie op voor de opiumexport. De aftocht van duizenden gedemobiliseerde en veelal werkloze soldaten naar de na Operatie Product sterk verkleinde Republiek, de voedselschaarste en zelfs hongersnood ten gevolge van het verlies van belangrijke landbouwgebieden, de strenge Nederlandse blokkade en de nijpende tekorten aan alles, inclusief aan deviezen, deden daartoe besluiten. De eindverantwoordelijkheid kwam nu te liggen bij de republikeinse minister van Financiën, Maramis Deze vertrouwde de organisatie toe aan Mukarto, hoofd van de Opium-en Zoutregie, aan Subeno en Kamadjaja, ambtenaren van het ministerie van Financiën, en aan Tony Wen, die benoemd werd tot agent in Singapore. De laatste was een Chinees die eerder als leider van de Anti-Nederlandse Internationale brigade in de Republiek regelmatig voor radio-Djokja de Chinese minderheid in Indonesië in hun volkstaal toesprak. Maramis stelde de prijzen vast: voor in Djokja geleverde opium 60.000 rupiah per kilo en 28 rupiah per tube bereide opium (0,8 gram), voor in Batavia geleverde opium 3500 gulden per kilo en voor in Singapore geleverde opium 450 Straits Dollars. De feitelijke marktprijzen in de verschillende plaatsen lagen beduidend hoger. De waarde van de drie valuta was in 1948 onder invloed van de oorlogsomstandigheden allerminst stabiel en met name de rupiah devalueerde voortdurend. In juni 1948 was de rupiah  0,029 gulden Nederlands-Indisch waard. Aankoop bij de regering te Djocja kostte ook toen 60.000 rupiah per kilo ruwe en 48 rupiah per tube bereide opium. Op de markt in Djokja werd 85.000 rupiah (2465 gulden) en 100 rupiah (2,90 gulden) betaald en in Batavia  4000 gulden en 5 gulden. De smokkel loonde dus voor de wederverkopers. De eerste grotere transporten onder de nieuwe organisatie vonden plaats in maart 1948. In het eerste bekende geval werd 500 kilo ruwe opium aangekocht door de Chinees Lie Kwat Tjin. De opium was bestemd voor Singapore en werd per boot overgebracht vanuit Popoh (Zuid-Java), begeleid door Subeno, Kamadjaia, Tonv Wen en Lie Kwat Tjin zelf. In het tweede geval kocht Tony Wen zelf 500 kilo ruwe opium. Op verzoek van Maramis kreeg Wen voor het vervoer naar de havenplaats Tuban van Hatta, in diens kwaliteit van minister van Defensie, een militair escorte. Van daaruit werd de opium verscheept naar Singapore, weer onder begeleiding van de drie ambtenaren van Financiën. In Singapore droeg Tony Wen 225.000 Straits Dollars over aan Utoyo en Mukarto. Bijna de helft van deze som was bestemd voor Dr. Subandrio, hoofd van de Republikeinse missie in London. De opium werd op volle zee, vlak buiten Singapore uit een grotere vrachtboot overgeladen in speedboats en kwam zo de stad binnen. In mei 1948 vond een derde opiumzending per schip naar Singapore plaats: 2000 kilo vanuit de Zuid-Javaanse haven Pacitan, aangekocht door de Chinese handelaar Liong Min Loi.

Ralph Cobley gaat opium vervoeren

Vanaf begin juni 1948 contracteerde de Republiek Ralph Cobley voor het opiumtransport naar Singapore. De Engelsman John Coast was in april 1948 door Soekarno aangesteld als een soort internationaal pers-attaché annex speciaal adviseur. Een van zijn belangrijkste taken kort na zijn aanstelling was het organiseren van de bloedstollende blokkade-brekende vluchten waarmee voorraden, diplomatieke boodschappen en hoge autoriteiten werden vervoerd tussen de Republiek en Singapore en Thailand.

John Coast.

Ralph Cobley.

Voor Coast kwam Ralph Cobley letterlijk en figuurlijk uit de lucht vallen toen hij volkomen onverwacht landde met zijn Catalina op de rivier de Klongtoi, de aanlegplaats voor de BOAC-vliegboten bij Bangkok. Coast deed op dat moment in Bangkok veel moeite om zo onopvallend mogelijk luchtvervoer voor de Republiek voor elkaar te krijgen. Toen Cobley vervolgens in allerlei bars luidkeels begon rond te bazuinen dat hij op het punt stond allerlei gevaarlijke soorten lading tegen exorbitante vergoedingen naar de Republiek Indonesië te vervoeren, deed dat de tactvolle benadering van Coast van mogelijke luchtvervoerders weinig goed. De bedoeling was dat Cobley met zijn Catalina vanaf een meer bij Bukit Tinggi op Sumatra op de wateren vlak buiten Singapore zou vliegen. In de praktijk kwam het er op neer dat Cobley de opium die hij vanuit Sumatra overvloog betrok uit een nieuw depot bij Kediri op Oost-Java, waar ook een meer was waar hij met zijn Catalina kon landen en wat zijn vaste uitvalbasis zou worden. Op die manier werd in juni 2500 kilo, aangekocht door Tony Wen, en in juli 1500 kilo, aangekocht door Lie Kwat Tjin, door Cobley overgevlogen. Coast sprak in augustus 1948 met Cobley, die hem vertelde dat hij bij één van zijn twee opiumvluchten betrapt werd door een vrachtboot bij het uitladen van de Catalina. In alle haast,  om te voorkomen dat zijn registratie gezien zou worden, had Cobley zowel de lading als de Chinese handelaar in zee had gegooid. In Singapore was onder andere ook een jongere broer van Tony Wen bij de verdere handel betrokken. Coast schrijft dat hij geen grip had op de vluchten van Cobley, die volgens Coast waren gehuld in officiële geheimhouding op een laag niveau. Cobley beweerde dat zijn collega’s, sommigen van een onafhankelijke afdeling van de luchtmacht en sommigen van óf het ministerie van financiën óf van economische zaken, alleen aan zichzelf verantwoording hoefden af te leggen. Cobley zelf ging prat op zijn loyaliteit aan zijn opdrachtgevers, hoewel Coast twijfels had over het soort ladingen dat Cobley vervoerde. Volgens Coast werd Cobley’s houding tegenover de mensheid in het algemeen en tegenover Aziaten in het bijzonder veroorzaakt door zijn overtuiging dat de Birmezen zijn broer eerst hadden omsingeld en vervolgens vermoord. Soms zei hij tegen de Indonesiërs: ‘Wanneer jullie Indonesiërs ook maar oorlog willen voeren tegen de Birmezen, zal ik die klootzakken voor jullie gratis en voor niks bombarderen. Zo vaak als jullie maar willen, en ik zal er van genieten’. Cobley’s uitbarstingen hadden een wat ongemakkelijk gelach door de Indonesiërs tot gevolg, want zij beschouwden de Birmezen als een broedervolk met een bijna identieke politieke geschiedenis. Wellicht door zijn geheimzinnige opdrachten leek Cobley geen vooraanstaande rol te spelen in het luchtvervoer van de republiek en soms was hij langere tijd buiten beeld.

Catalina A24-10 van de Royal Australian Air Force, de latere VH-BDP.

Voor het vervoer van de opium gebruikte Cobley één van de twee Catalinas die hij in mei 1948 had gekocht van de scheepswerf J. Botterill & Fraser uit Melbourne. Botterill & Fraser beschikten in totaal over drie Catalinas en hadden een jaar eerder het plan gehad om met de Catalinas vis, die was gevangen aan de Zuidwest kust van Tasmanië, naar markten op het vaste land van Australië te vervoeren. In het toeristenseizoen zou één van de Catalina’s beschikbaar zijn om bezoekers naar de Zuidwestkust of nog verder gelegen gebieden te brengen. De Catalina VH-BDP werd op 24 mei 1948 overgeschreven op naam van Ralph Cobley, de VH-BEF een dag later. Het landingsgestel van de VH-BDP was er uit gesloopt, waarschijnlijk om gewicht te besparen, waardoor het een echte vliegboot was. Cobley handelde overigens onder de naam Richard Conway Aviation, die was geregistreerd in Melbourne. Op 5 juni 1948 vertrok Cobley met de VH-BDP via Darwin richting Azië. Cobley was bij zijn vertrek uit Australië door de luchtvaartautoriteiten autoriteiten een Bewijs van Luchtwaardigheid verstrekt, dat slechts geldig was tot 5 augustus 1948 in verband met zijn plan de Catalina zo spoedig mogelijk te verkopen in Hongkong of op weg daar naar toe. Op 9 juni landde de VH-BDP op de Klongtoi-rivier in Bangkok na een tussenlanding in Singapore. De bemanning bestond uit gezagvoerder Cobley, copiloot I.S. Smith en C.S. Jeffrey. Er was geen vergunning gevraagd om in Bangkok te landen en Cobley zei in eerste instantie dat hij op doorreis was naar Hongkong en wegens benzinegebrek gedwongen werd te landen. Later verzocht Cobley echter toestemming om naar Indonesië te vliegen en bovendien om een landingsvergunning voor Singapore. Later bleek dat hij ook om een uitvoervergunning voor autobanden had gevraagd. Een van de weinige foto’s van de VH-BDP suggereert dat het vliegtuig in een donkere kleur werd geschilderd. Dat komt overeen met een verslag van een Nederlandse Mitchell-vlieger, die zei dat zijn bemanning eind september 1948 een groene Catalina had waargenomen.

De groen gecamoufleerde VH-BDP.

Lege Catalina…

Cobley sprak openlijk over zijn vluchten naar de Republiek met als gevolg dat hij door diverse inlichtingendiensten, ook de Nederlandse, stevig in de gaten werd gehouden. Zo schreef de Malayan Security Service op 3 augustus 1948: ‘About the middle of June reports reached me that at irregular intervals flights were being carried out by a Catalina Flyingboat’. Cobley vloog regelmatig op en neer tussen Campurdarat, Jambi en Singapore. In de ogen van Nederland waren deze vluchten illegaal en werd Cobley er van beschuldigd opium en diamanten voor Indonesië te smokkelen. Volgens Nederland was het ook Cobley die communistische leiders Muso en Suripno van uit het buitenland naar Yogyakarta vloog, maar dat is aantoonbaar onjuist. De Siamese luchtvaartautoriteiten en de Australische autoriteiten waren zeer ontstemd over zijn onaangekondigde landingen in Bangkok en het was al snel duidelijk dat hij de mogelijkheid van vluchten van Australisch geregistreerde vliegtuigen naar Siam flink bedorven had. Omdat hij regelmatig terugkeerde naar Bangkok was wel duidelijk dat hij deze plaats als uitvalsbasis gebruikte. Bovendien was het opvallend dat als Cobley in Bankok landde, zijn Catalina helemaal leeg was. In Bangkok werd dan ook driftig gespeculeerd over zijn ladingen en de redenen voor zijn komst naar de Thaise hoofdstad. De Catalina was waargenomen op de rede van Songkla, maar de autoriteiten in Singapore wisten van niets. Wat echter vaststond was dat de Catalina onveranderlijk opvallend leeg was als Cobley in Bangkok neerstreek. John Coast was niet erg gesteld op Cobley. Zo schreef hij in een memorandum van 25 juni 1948 over de luchtvaartsituatie in Thailand:

‘Cobley beweerde verder dat hij er in de nabije toekomst nog één of twee Catalinas bij zou krijgen uit Australië, die eveneens daar geregistreerd zijn. Wij waren slechts in mr. Cobley geïnteresseerd in zoverre hij ons vertelde erover te denken samen te gaan werken met Siamese Airways met Phuket als basis. Dit had een zeer goede combinatie kunnen zijn. Maar nu beweert Cobley, dat hij snel geld wil maken en ook blijkt hij alleen te werken. Indien van Cobley's diensten gebruik mocht worden gemaakt, moet hij voortdurend gadegeslagen en onder de duim gehouden worden. Hij heeft zekere relaties met generaal Chai, voornamelijk door een agent genaamd M.R. Steeg, maar is persoonlijk niet in de gratie bij het merendeel van de Siamese luchtvaartautoriteiten, de Britse Ambassade, de Australische Consul-generaal en de Birmese regering. Het is een onaangenaam type’.

De opiumhandel beperkte zich niet tot Singapore, maar was ook gericht op de door Nederland gecontroleerde gebieden. Op deze wijze konden Nederlands-Indische guldens verkregen worden, waarmee belangrijke importen zoals medicijnen en textiel, de infiltranten en de ondergrondse organisatie van de Republiek betaald konden worden. Deze opiumhandel voltrok zich op drie verschillende wijzen. In de eerste plaats waren er de kleine, veelal Chinese handelaren, die op de markt in Djokja aangekochte kleine hoeveelheden in bootjes overbrachten naar onder andere Semarang, Surabaya en Batavia. In de tweede plaats was er de centraal geleide export naar Batavia. Daartoe werd in Batavia een speciale commissie ingesteld, waarin onder andere oud-minister Surachman zitting nam. Afdrachten van in Batavia geleverde opium vonden hier plaats. In de derde plaats kwam opium de bezette gebieden binnen via de TNI. Ten behoeve van de herbewapening van de Siliwangidivisie en ten behoeve van de infiltratie vroegen en verkregen de TNI-commandanten Hidajat en Mustopo respectievelijk 50.000 tubes en 200.000 tubes plus 1000 kilo ruwe opium. De opium was immers veel waardevaster dan de rupiah. In de periode juni tot oktober 1948 bracht de TNI opium in omloop ter verkrijging van harde Nederlands-Indische guldens.

Ontdekt

In juni 1948 kwam de Nederland de opiumhandel op het spoor. Op 13 juni vond de politie van Batavia in hotel Nanking vijf kilo ruwe opium. De opium bleek afkomstig van de Chinese handelaar Sie Tek Soen, uit Republikeins Solo, die op 31 juli gearresteerd kon worden. Op hem vond de recherche een aantal documenten die enerzijds in de eerste dagen van augustus 1948 leidden tot confiscatie van in totaal nog eens 120 kilo ruwe opium in Batavia en Surabaya en die anderzijds een relatie aantoonden met Raden Mukarto Notowidigdo. Op 10 augustus werd Mukarto gearresteerd op het vliegveld Kemajoran te Batavia, waar hij als correspondent van een republikeins dagblad en voorzien van een V.N.-pasje net het vliegtuig van de Commissie van Goede Diensten (CGD) naar Djokja wou nemen. Hij had een uitgewerkte lijst bij zich met de belangrijkste opiumtransacties. De Britse autoriteiten te Singapore werden onmiddellijk op de hoogte gesteld, evenals de CGD. De Nederlandse regering begon een intensieve perscampagne en poogde de affaire ook op het diplomatieke vlak zoveel mogelijk uit te buiten. De perscampagne had een lawine aan krantenartikelen tot gevolg. Als voorbeeld een artikel uit de Gooi- en Eemlander van 16 augustus 1948:

Republikeinse regering smokkelt opium ter dekking van onkosten De verkoop op grote schaal begon na de politiële actie. 

Door de Nederlandse politie is een grote zaak van opiumsmokkel ontdekt, waarin de gehele republikeinse regering en waarschijnlijk buitenlandse persoonlijkheden betrokken zijn. Honderden kilogram opium, die eigendom zijn van de republikeinse regering, zijn in beslag genomen. Dr. Maramis, de minister van financiën van de republiek, die de verkoop van deze opium leidde, is door de Nederlandse overheid gewaarschuwd dat hij, zo hij naar Batavia mocht komen, onmiddellijk zal gearresteerd worden. In bevoegde Nederlandse kringen meent men bovendien, dat de Nederlanders waarschijnlijk zullen overgaan tot de opheffing van de diplomatieke onschendbaarheid van de leden der republikeinse afvaardiging, die belast zijn met de onderhandelingen met de Nederlanders.

Diplomatieke faciliteiten misbruikt 

Hadjt Agoes Salim, de republikeinse minister van buitenlandse zaken, was volgens Reuter niet de beweringen van Nederlandse zijde over deze aangelegenheid te logenstraffen. De bewuste opium werd van Pontianak uit naar Singapore en Hongkong gesmokkeld. Deze opium zou tijdens de oorlog zijn vervaardigd door de Japanse opium-regie in Indië en later zijn overgebracht naar republikeins gebied.

Zestien ton opium! 

De Nederlands-Indische regering heeft heden een officieel communiqué uitgegeven, waarin o.m. wordt gezegd: ‘Ongeveer 16 ton opium is onder auspiciën van de republikeinse regering sedert de politiële actie van verleden jaar clandestien geëxporteerd. Uit arrestaties en gevonden documenten is bewezen, dat de republikeinse minister van financiën, A. A. Maramis, opdracht tot verkoop van deze opium gaf. De opium werd van de republiek uit op illegale wijze naar Soerabaja en Batavia verzonden. Raden Moekarto Notowigdo trad op als financieel coördinator en had het algemeen toezicht op de verkoop. Hierbij werd misbruik gemaakt van diplomatieke faciliteiten, verleend aan leden van de republikeinse delegatie en haar adviseurs. Moekarto stond geregistreerd als correspondent van het republikeinse dagblad ‘Soember’ en bezat papieren van de republikeinse delegatie, waarop hij tussen Batavia en Djokja met het speciale vliegtuig op en neer kon reizen. Moekarto is thans gearresteerd. Voor de oorlog was hij werkzaam bij de Opium en Zout-regie en was hoofd van deze dienst tijdens de Japanse bezetting. Het onderzoek is nog niet beëindigd.

Misbruik van diplomatieke faciliteiten. 

Een communiqué van de regeringsvoorlichtingsdienst geeft nog de volgende nadere bijzonderheden: ‘Reeds geruime tijd was het de politie bekend, dat in Batavia en Soerabaja vrij aanzienlijke hoeveelheden opium clandestien werden verhandeld. Met grote omzichtigheid werden maatregelen getroffen om een einde te maken aan dit immorele bedrijf, dat uiteraard in strijd is met alle landelijke en internationale bepalingen betreffende de bestrijding van de handel in verdovende middelen. Het werk van de politie leverde verrassende resultaten op en toen in het begin van deze maand de grote slag kon worden geslagen, bleek dat de organisatie, die deze smokkelaffaire leidde, klaarblijkelijk met voorkennis van het republikeinse kabinet opereerde. Vast kwam te staan, dat de republikeinse minister van financiën, A. A. Mamaris, de opiumverkoop regelde’. Het communiqué somt vervolgens de feiten op, die aan het licht kwamen. Hieruit blijkt, dat op 13 juni een inval werd gedaan in een hotel te Batavia, hetgeen leidde tot arrestatie van een aantal Chinezen, die in het bezit waren van ongeveer 5 kg ruwe opium, welke een onderdeel vormde van een partij opium, die in koffiebalen verpakt per schip van Soerabaja naar Batavia was gebracht. Na deze inval werden nog meer hoeveelheden opium achterhaald in juni en augustus. Op grond van gevonden documenten werd op 10 augustus op het vliegveld Kemajoran Moekarto, die op het punt stond met het speciale delegatievliegtuig naar Djokja te vertrekken, gearresteerd. Hij was in het bezit van een reispas, uitgegeven namens de voorzitter van de republikeinse delegatie en van een volmacht, afgegeven door de vice-president van de republiek, waarbij hij gemachtigd werd alle kantoren van de republiek in Zuidoost Azië en Australië te controleren. Tevens had hij gegevens bij zich betreffende opiumvoorraden in de republiek. Het verhoor wees uit, dat bij de Japanse capitulatie 22 ton opium in Batavia aanwezig was. Deze voorraad werd terstond naar Djokja vervoerd. De verkoop van opium op grote schaal begon na de politiële actie om ‘verschillende posten van de republiek in de bezette gebieden te dekken’ en om de republikeinse vertegenwoordigers in het buitenland uit te betalen. De opdracht tot verkoop van de opium werd gegeven door Maramis na bespreking met het kabinet. Maramis bepaalde aan wie de opium moest worden verkocht. Circa 16 ton opium werd naar Malakka geëxporteerd. Het vervoer van de opium uit de republiek geschiedde per auto, speedboat en een Cataiina-vliegtuig. Dit laatste was afkomstig van Australië en had een Australische bemanning. Het toestel landde en vertrok vanuit het Tjampoer Darat-meer in het Kedirische. Vele vooraanstaande republikeinse figuren blijken in de loop van de tijd bij de transacties betrokken te zijn geweest, in het bijzonder de opeenvolgende ministers van financiën’, aldus besluit het communiqué. Inmiddels verklaarde men van gezaghebbende Nederlandse zijde aan Aneta, dat uiteraard de beslissing of deze republikeinse opiumsmokkel kan leiden tot algehele stopzetting van de Nederlands-Republikeinse onderhandelingen, bij de Nederlandse regering ligt. Men verwachtte echter niet, dat algehele stopzetting in het voornemen ligt. Wel zullen de nodige maatregelen worden genomen opdat geen misbruik meer kan worden gemaakt van diplomatieke faciliteiten. ‘Dergelijke praktijken kunnen niet geduld worden onder Nederlandse soevereiniteit’. Aneta verneemt Inmiddels, dat de Nederlandse delegatie de Commissie voor Goede Diensten volledige inlichtingen heeft verstrekt.

In Singapore viel de handel volledig stil. Op 3 september 1948 werd Tony Wen gearresteerd  en op 9 september vluchtten Subeno en Kamadjaja naar Bangkok. De twee Chinese handelaren, Lie Kwat Tjin en Liong Min Loi doken onder op het Maleise vasteland. Op 15 september deed Subeno verslag aan Hatta over de opiumhandel op Singapore. De Republiek had nog 2.593.000 Straits Dollar tegoed van de drie Chinezen, maar voorlopig bestond er geen uitzicht op inning van die gelden. Ontvangen had men tot dan toe over de periode juni-augustus 132.000 Straits Dollar. De opiumexport naar Singapore was daarmee op een financieel fiasco voor de Republiek uitgelopen. Binnen Indonesië ging de handel wel door. Naar schatting bracht de Republiek in 1948 ongeveer 15 ton opium in omloop. De helft daarvan ging naar Singapore. Nadat de opiumhandel was stilgevallen werd de Australische registratie VH-BDP van de Catalina mogelijk vervangen door RI-005 en werd de Catalina gebruikt voor het vervoer van kleding, voedsel, wapens en militaire uitrusting. Rond half oktober 1948 keerde de Catalina uit Bangkok terug naar Djambi met motorpech. Eén van de motoren was onbruikbaar. Nieuwe onderdelen moesten per boot worden aangevoerd, maar dat bleek een zeer tijdrovende aangelegenheid. Daarom werd de Catalina goed gecamoufleerd met takken en bladeren.

Het Dagblad 27 november 1948

Republikeinse Cat maakte vele uitstapjes Thans vleugellam op de Djambi? 

Ergens op de Djambi, in republikeins Sumatra, ligt een van de twee vliegtuigen die de Republiek nog over heeft na de crash van Freeberg, te wachten op reserve-onderdelen. Dit werd verteld door een Engelse ‘zakenman’ uit Singapore, die zich in republikeins gebied ophoudt, natuurlijk voor ‘business’. Hij zou zelf de vliegboot gezien hebben, listig verborgen onder een dak van takken en bladeren, die iedere dag ververst worden omdat de oude in de felle zon bruin worden. De B-25's van de Militaire Luchtvaart, die elke dag boven de Djambi patrouilleren, hebben de goed verborgen Cat nog niet kunnen ontdekken. De piloot ervan is de 26-jarige Richard Ralph Cobley, oud-vlieger van RAF, een echte avonturier, die na zijn demobilisatie in Rangoon in '47 in dienst kwam van de republiek en sedertdien regelmatig vliegt tussen de Republiek op Java en Sumatra met zo nu en dan eens een uitstapje naar ‘het buitenland’. Behalve personen vervoert hij op deze vluchten o.a. vanille en kinabast, producten die in vergelijking tot hun gering gewicht, goed geld opbrengen in het buitenland. Dezelfde Cobley bracht eens vanuit Bangkok een vrachtje mee, dat de Republiek nu wel weer erg graag kwijt zou zijn, nl. de beruchte communist Moeso.

In de nacht van 18 op 19 december 1948 ging de tweede Politionele Actie (Operatie Kraai) van start. Het doel van de operatie was de uitschakeling van de politieke en militaire leiding van de Republiek en de bezetting van de belangrijkste regeringscentra op Java en Sumatra. Na de Nederlandse opmars op Sumatra een tijdje te hebben aangezien besloot Cobley met de RI-005 een veilig heenkomen te zoeken in Singapore. Het toestel beschikte nog steeds over slechts één motor. Op 29 december maakte hij een startaanloop, die fataal afliep.

Nieuwsblad van het Noorden, 6 januari 1949

Republikeinse vliegboot verongelukt 

Naar uit militaire bron wordt vernomen, is de republikeinse Catalina no. 5 bij een poging tot starten op 29 december 's avonds nabij Djambi gezonken. Volgens de enige overlevende van het ongeluk zijn vier der inzittenden verdronken, waar onder de Australische piloot Cobley. Bij de start raakte de rechter motor in brand, waarop het toestel tegen een bootje aanvloog, op het water terugstortte en zonk. Er worden thans pogingen gedaan om het wrak te lichten.

In werkelijkheid kwamen alleen Cobley en copiloot en boordwerktuigkundige J. Warton Londa bij het ongeval om het leven. De overlevende was een Javaanse handelaar, die zich ‘Franco’ noemde.

Tientallen jaren later werd besloten te proberen het wrak van de RI-005 te lichten en tentoon te stellen bij het Museum Perjuangan Rakyat Jambi ofwel het Museum van de Vrijheidsstrijd. Het zoeken naar het wrak begon op 26 juli 1991 en werd in fasen uitgevoerd. Na lang zoeken werden in 1995 op acht meter diepte in de bedding van de Djambi de nodige resten gevonden, waaronder de vleugel. Men beoordeelde de gelichte delen echter te slecht om tot restauratie over te gaan en ze werden weggegooid. Vervolgens leverden plaatselijke technici een verbazingwekkende prestatie door een niet van echt te onderscheiden replica van de RI-005 te bouwen. Het toestel werd voorzien van de dubbele registratie VH-BDP en RI-005 en vervolgens in 1996 neergezet voor het museum.

Twee opnamen van het lichten van het wrak van de RI-005/VH-BDP in 1995.

De replica van de RI-005/VH-BDP zoals die sinds 1996 voor het Museum Perjuangan Rakyat Jambi staat.

 

Sluipvluchten naar Djokja (6) – Mercy planes: Dakota VT-COA

De aristocratische Indiër Bijayananda (‘Biju’) Patnaik was rijk, had al vóór de Tweede Wereldoorlog zijn vliegbrevet gehaald, was een strijder voor een onafhankelijk India – waarvoor hij van 1942 tot 1945 gevangen werd gezet – was een zakenman en had in 1946 Kalinga Airlines opgezet met een vloot Dakota’s en zichzelf als chef-vlieger. Bovendien was hij lid van de wetgevende vergadering van de Indiase deelstaat Orissa en had hij nauwe banden met de politicus Jawaharlal Nehru. Nehru was sinds 1945 leider van de Congrespartij en zou op 15 augustus 1947, toen India een onafhankelijk dominion werd binnen het Britse Gemenebest, de eerste premier van India worden. Vlak vóór de Indiase onafhankelijkheid stuurde Nehru Patnaik op een missie naar de Republiek Indonesië om te bekijken hoe India Indonesië zou kunnen helpen in de onafhankelijkheidsstrijd tegen Nederland. Op 12 juni 1947 vloog Patnaik, vergezeld van zijn vrouw Gyan in een met donkergroene camouflageverf gestoken Dakota van zijn Kalinga Airlines, de VT-COA, voor de eerste keer van New Delhi via Singapore naar het vliegveld Magoewo bij Djokja. Patnaik bleef ruim twee weken in Djokja voor overleg, terwijl de VT-COA werd gebruikt om piloten te trainen. Die piloten waren A. Adisutjipto, Abdul Rachman Saleh en Iswahjudi.  Op 29 juni keerde de VT-COA weer terug van Djocja naar Singapore, maar vloog diezelfde dag weer naar Sumatra, vermoedelijk naar Bukit Tinggi, vanwaaruit  Mohammed Hatta naar India werd gebracht en later weer terug naar de republiek. Waarschijnlijk was ook de vertegenwoordiger van Indonesië in India, Dr.  Soedarsono, aan boord. 

 Dakota VT-COA van de Indiase Kalinga Airlines.


‘Operatie Product’

Kort daarop, op 21 juli, begon Nederland op Java en Sumatra de eerste politiële actie, ‘Operatie Product’ genoemd. President Soekarno gaf vervolgens opdracht aan vice-president Mohammad Hatta en de voormalige premier van Indonesië, Soetan Sjahrir om de republiek te verlaten en de Indonesische belangen in het buitenland te behartigen. Dat was makkelijker gezegd dan gedaan, want de Nederlanders controleerden alle zee- en luchtroutes. Soekarno vroeg vervolgens Nehru om hulp en die stuurde wederom Patnaik op pad met een Dakota om beiden op te halen. Mogelijk gebruikte Patnaik hiervoor wederom de VT-COA, maar het zou ook kunnen dat hij een andere Dakota van Kalinga Airlines gebruikte. Omdat het een geheime operatie was, werd Hatta gerapporteerd als co-piloot met de naam ‘Abdullah’. 

Limburgsch Dagblad, 23 juli 1947

Sjahrir onderneemt buitenlandse reis  ter toelichting van Republikeinse houding

SIXGAPORE, 22 juli. — Soetan Sjahrir, die voornemens is een bezoek te brengen aan Voor-Indië, Groot-Brlttannlë, Australië en de Verenigde Staten, is hedenmiddag in een Republikeins Dakota-vllegtuig te Singapore aangekomen. Sjahrir was vroeg in de ochtend van het vliegveld Djokjakarta vertrokken. Het vliegtuig waarin de voormalige Republikeinse premier van Java ontkwam, stond gisteren op het vliegveld Moaspati bij Madioen. toen de Nederlandse luchtmacht de hangar, waaruit het vliegtuig was verwijderd, bombardeerde. Het gelukte Sjahrir's piloot de Nederlandse patrouillevluchten te ontwijken, waarna dc vlucht naar Singapore zonder incidenten verliep.

Bij aankomst te Singapore begaf Sjahrir, die de missie op verzoek van Soekarno ondernomen heeft en zonder bagage uit Indonesië vertrok, zich onmiddellijk wegens een opkomende malaria ter ruste. De doorreis naar India per Brits vliegtuig werd afgelast. Volgens de correspondent van Reuter in Djokja zeggen gezaghebbende kringen in de republiek, dat Sjahrir van plan is Engeland, Australië, India en de Verenigde Staten van Amerika te bezoeken, teneinde de republikeinse houding en zijn huidige politie ten aanzien van het buitenland toe te lichten. Volgens een bericht van Reuter uit Bombay heeft de pers van India haar athesie betuigd met de Indonesische republiek. Zij deed vervolgens een beroep op de Verenigde Staten om handelend op te treden. Een woordvoerder in Britse dienst in Calcutta verklaarde dat het juist was dat India was gevraagd de huidige Indonesische kwestie voor de Veiligheidsraad der V.N. te brengen. Stellig zou India ‘zijn best doen’.


Limburgsch dagblad, 24 juli 1947

Sjahrir te Rangoon 

SINGAPORE, 23 juli. — Het Voorindische Dakota-vliegtuig. waarin Sjahrir van Djokja naar Singapore is gevlogen, heeft vier hooggeplaatste Indonesische officieren van Singapore naar Sumatra gebracht, waarna het vliegtuig naar Singapore terug keerde. De piloot, B. Patnaik, die Sjahrir gevlogen heeft, vergezelt hem thans in de vliegboot naar Voorindië, alwaar men hedenmiddag te Rangoon aankwam, waar overnacht zal worden.

Iets meer over Soetan Sjahrir

In het verdrag van Linggadjati werd de facto erkenning van de Republiek Indonesië bereikt. Het gezag van de Republiek gold echter alleen voor Java en Sumatra. Een deel van de socialistische partij, waar premier Sjahrir lid van was, wilde hiermee niet accoord gaan. De partij splitste zich op. De tegenstand tegen Linggadjati was groot. De Nederlanders probeerden namelijk hun federale staatsvorm op te dringen. De Republikeinen verzetten zich hiertegen. Sjahrir zag zich daarom gedwongen om af te treden (26 juni 1947). Er was immers niet genoeg steun voor de tegemoetkoming die hij wilde doen aan de Nederlanders. In de Tweede Wereldoorlog heeft hij zich verzet tegen de Japanse bezetter, in tegenstelling tot vele andere Indonesische nationalisten zoals Soekarno, en werd daarom door veel Nederlanders na de oorlog als een integere persoonlijkheid bekend. Hij werd de eerste minister-president van Indonesië van 14 november 1945 tot 20 juni 1947. Hij werd omdat hij niet met de Japanners gecollaboreerd had, geaccepteerd als onderhandelaar voor de Republiek Indonesia en heeft als zodanig in belangrijke mate bijgedragen aan de totstandkoming van het akkoord van Linggadjati met Nederland in 1946. Omdat hij bereid was tot overleg met de Nederlanders, werd er voortdurend oppositie tegen hem gevoerd door radicale groeperingen onder de republikeinen. Het leidde er zelfs toe dat hij op zeker moment werd ontvoerd en vastgehouden. Door ingrijpen van Soekarno kwam hij weer vrij. Gezien zijn positie was het dus niet zo vreemd dat Soekarno hem met een Dakota van Patnaik in het buitenland wilde hebben.

Tot aan de onafhankelijkheid van Indonesië bleef ‘Biju’ Patnaik de Republiek op allerlei manieren steunen.

De Heerenveensche koerier : onafhankelijk dagblad voor Midden-Zuid-Oost-Friesland en Noord-Overijssel, 17 november 1947

Meer details

Voor-Indisch industriéel te Batavia opgehouden. De lange weg naar ‘staakt het vuren’ 

Zaterdag landde een Dakota-vliegtuig van de Voor-Indische maatschappij ‘Kalinga’ te Batavia. Het vliegtuig werd bestuurd door de Voor-Indische industrieel Patnaik, die reeds meerdere malen in Indonesië vertoefde en onder meer geruime tijd in Djokja verbleef. Patnaik wilde met zijn vliegtuig naar Djokja doorvliegen, doch de Nederlandse autoriteiten konden hem niet de benodigde faciliteiten verlenen in verband met de overtreding van artikel 10 der conventie van Chicago. Patnaik verklaarde tegenover Aneta, dat, indien hem voor zondag geen toestemming zou zijn verleend om zijn reis te vervolgen, hij aan de regering van India zou verzoeken onmiddellijk de faciliteiten der K.L.M, om in India te landen in te trekken. Aneta tekent hierbij aan, dat Patnaik een persoonlijke vriend van Nehru is en in India veel invloed heeft. Militaire luchtvaartautoriteiten verklaarden tegenover Aneta, dat deze vlucht naar Djokja onder meer niet was geautoriseerd. De consul-generaal van India, N. Raghaven, die op het vliegveld aanwezig was, verklaarde nog, dat hij het vann belang achtte, dat het vliegtuig, als het uit Djokja zou zijn teruggekeerd, in Batavia zou worden gelaten ter beschikking van het consulaatgeneraal van India.

Boven en beneden: het bezoek van Patnaik, in geheel witte kleding, aan Djokja in december 1947 werd uitgebreid gefotografeerd.

Patnaik keerde terug naar Singapore om daar alsnog te voldoen aan de Nederlandse immigratievoorschriften. Na het nodige politieke geharrewar kreeg hij alsnog toestemming om in Djokja te landen. Tijdens zijn verblijf bracht Patnaik met de VT-COA de Republikeinse delegatie naar Batavia, waar op 8 december besprekingen met de Nederlanders zouden beginnen aan boord van het Amerikaanse marineschip 'Renville'.

De Republikeinse diplomaat Amir Sjarifoeddin stapt op 6 december 1947 uit de VT-COA op het vliegveld Kemajoran bij Batavia, waar twee dagen later de 'Renville'-onderhandelingen zouden beginnen.

Na zijn verblijf bracht Patnaik op de terugweg in december op verzoek van de Indonesiërs 200 kilo ruwe opium met zijn Dakota naar Singapore. De opbrengst daarvan moest ten goede komen aan het Indonesia Office in die stad, dat onder leiding stond van dr. Utoyo.

 

Ook zou hij zes vliegtuigen, waarschijnlijk Dakota’s, leveren aan de Republiek, die zouden worden betaald met door de Republiek te produceren textiel. In maart 1948 de levering van de toegezegde vliegtuigen echter opgeschort omdat de republikeinse regering niet in staat was het met Patnaik afgesloten textielcontract na te komen. Toen Nederland in december 1948 de tweede politiële actie, ‘Operatie Kraai’, begon, was het opnieuw Patnaik die de Republikeinse leiders uit Djokja zou evacueren, maar hij kwam te laat.

Leeuwarder courant, 19 december 1948

Soekarno's vliegtuig kwam te laat 

Het vliegtuig uit India, dat was uitgezonden om Soekarno en andere leiders van de republiek Indonesia, die thans in Nederlandse handen zijn, af te halen, is heden uit Batavia te Singapore teruggekeerd. Patnaik, een lid van de wetgevende vergadering van Orissa, verklaarde aan de pers, dat de Nederlanders het vliegtuig te Singapore weloverwogen hadden opgehouden, aldus meldt Reuter. Het Indische vliegtuig, een Dakota, kwam donderdag j.l. te Singapore aan, doch kon geen uitklaringsbewijs en visa krijgen van het Nederlandse consulaat te Singapore. Het consulaat verklaarde heden, dat de visa zaterdagavond arriveerden. Het vliegtuig, dat toebehoorde aan de Indische Kalinga-maatschappij, vertrok zondagmorgen naar Batavia, bestuurd door een 25-jarige Australiër, John Brinnand uit Nowra, Nieuw- Zuid-Wales. De Nederlanders waren toen reeds hun actie begonnen en de Nederlandse autoriteiten te Batavia zonden het vliegtuig terug.

 Sluipvluchten naar Djokja (7) – Mercy planes: Dakota VT-CLA

 De overeenkomst van Linggadjati

 ‘Artikel 1: De Nederlandsche regering erkent de regering van de republiek Indonesië als de facto uitoefenend het gezag over Java, Madoera en Sumatra’.

 ‘De facto’ is Latijn voor ‘in feite’ of ‘in de praktijk’ . Het tegenovergestelde van ‘de facto’ is ‘de jure’ of ‘formeel’, dat op een officiële regeling zoals een wet of een overeenkomst betrekking heeft. De facto en de jure worden vooral tegelijk gebruikt, wanneer de twee in de praktijk niet overeenkomen, dus als een formele regeling anders is of ontbreekt.

 De overeenkomst van Linggadjati was een op 15 november 1946 gesloten politiek akkoord tussen de Commissie-Generaal namens de Nederlandse regering en de leiding van de eenzijdig uitgeroepen Republiek Indonesia. De overeenkomst werd gesloten te Linggadjati, een bergdorp op West-Java. Voor Nederland drukte luitenant-gouverneur-generaal Van Mook zijn stempel op de onderhandelingen die op 11 en 12 november werden gevoerd; voor Indonesië was dat Sjahrir. Bij de ondertekening op 25 november in het paleis Rijswijk waren ook Soekarno en Hatta aanwezig. Nederland beloofde het gezag van de republiek over Java, Madoera en Sumatra de facto te erkennen. De republiek zou een deelstaat worden van de Verenigde Staten van Indonesië, die uiterlijk op 1 januari 1949 zouden zijn opgericht en samen met Nederland, Suriname en de Nederlandse Antillen de Nederlands-Indonesische Unie vormen. Aan het hoofd van deze unie zou de Nederlandse koning staan. Het Kabinet-Beel I was verdeeld over het akkoord. De ministers van de PvdA steunden het, maar die van de KVP hadden bezwaar tegen de symbolische rol en het vrijblijvend karakter van de op te richten Nederlands-Indonesische Unie. De Tweede Kamer nam de motie Romme - Van der Goes van Naters aan met een interpretatie van het akkoord die Indonesië niet wilde accepteren. Omdat er twee varianten van de overeenkomst gehanteerd werden, noemde men het ook wel het dubbele akkoord van Linggadjati. Buiten de regeringscoalitie in Den Haag was aan de rechterzijde van christelijke en liberale partijen het verzet groot. Op 14 december werd het Nationaal Comité Handhaving Rijkseenheid gevormd, met de oorlogspremier Pieter Sjoerds Gerbrandy als boegbeeld. Binnen twee weken werden 300.000 handtekeningen ingezameld. Op 25 maart 1947 ratificeerde Nederland de met de hiervoor genoemde motie 'aangeklede' overeenkomst van Linggadjati. Over de uitvoering ervan ontstonden conflicten. Op 20 juli van dat jaar zegde de Nederlandse regering de overeenkomst op, waarna op 21 juli direct militair ingrijpen volgde door middel van Operatie Product; de eerste van twee 'politionele acties' van de Nederlandse strijdkrachten in Indonesië.

De VT-CLA neergeschoten

Een vliegtuig van de Republikeinse luchtmacht had op op de ochtend van 29 juli 1947 een bomaanval op Semarang gedaan. P-40 Kittyhawks stegen op om dit toestel - een voormalige Japanse Sonia duikbommenwerper - neer te schieten. Dat lukte niet, maar de P-40's bleven patrouilleren om een herhaling van het bombardement te voorkomen en de schuilplaats van de Japanse machine te ontdekken. Al een paar dagen eerder waren berichten binnengekomen over een Dakota, beschikbaar gesteld door ‘Biju’ Patnaik, met medicamenten naar Djocja zou vliegen. Patnaik zou de Dakota deze keer niet zelf vliegen, maar had de Australiër Alexander Noel Constantine bereid gevonden op te treden als gezagvoerder. Roy L.C. Hazlehurst zou meegaan als tweede vlieger, terwijl Constantine ook zijn vrouw Beryl meenam. Bovendien waren er nog zes Indonesiërs aan boord: Augustinus Adisoetjipto, Abdulrachman Saleh, Adisoemarmo Wirjokoesoemo, Bhida Ram, Zainal Arifin en Abdul Gani Handonocokro. Op 29 juli kwam bericht binnen op Kemajoran dat de Dakota, de VT-CLA van Kalinga Airlines, Singapore had verlaten met bestemming Djokja. Een Nederlandse wet bepaalde evenwel dat vliegtuigen met bestemming voor de Republiek verplicht waren voor controle eerst een Nederlandse vliegbasis aan te doen, bijvoorbeeld Batavia of Semarang. Werd die verplichte landing niet uitgevoerd, dan werd de vlucht naar Republikeins gebied door Nederland als illegaal beschouwd. Men kreeg geen verbinding met de net als de VT-COA in groene camouflageverf gestoken Dakota, die bovendien geen Rode Kruis-tekens voerde.

Jagers van de ML-KNIL werden de lucht in gestuurd om de machine op te vangen en te dwingen op een Nederlandse basis te landen. Door de zware bewolking lukte dat niet. Twee P-40 Kittyhwaks, nog steeds patrouillerend naar aanleiding van de bomaanval op Semarang, waren in de schemer boven Djokja aangekomen toen ze plotseling een vliegtuig uit het noorden zagen verschijnen. Het vliegtuig werd voor de Japanse bommenwerper gehouden. De VT-CLA werd in de buurt van het vliegveld Magoewo boven het dorp Ngoto, 3 km ten zuiden van de Republikeinse hoofdstad Djokjakarta op Midden Java, door twee Nederlandse jachtvliegtuigen Kittyhawks van het 120e squadron onderschept en stort neer. De beide jachtvliegtuigen waren op zoek naar drie Republikeinse vliegtuigen welke die ochtend elk twee bommen hadden laten vallen op Semarang, Salatiga en Ambarawa. De Nederlands Indische militaire vliegers, de piloten 1e luitenant B.J. Ruesink en sergeant-majoor W.E. Erkelens, verklaarden in een later uitgebracht communiqué nadrukkelijk dat zij, tengevolge van de snelheid van de andere machine en van de snelle ontwijkende manoeuvres die het maakte tijdens het vluchten laag over de grond, geen ogenblik op de gedachte waren gekomen met een vrachttoestel van doen te hebben. Terwijl de achtervolging vlak boven de grond werd voortgezet, viel de duisternis steeds sneller in en de piloten beseften dat zij geen kans zouden hebben om bij het andere toestel tijdig langszij te komen teneinde het te kunnen identificeren. Zij probeerden daarop de aandacht van de piloot van het andere toestel te trekken door een niet-gericht waarschuwingssalvo met hun mitrailleurs af te vuren en hem zodoende te bewegen langzamer te vliegen. Het andere toestel reageerde hierop niet en zette zijn vlucht voort. De jachtvliegers zagen hun munitie inslaan in de boomtoppen en waren er zeker van dat zij het andere toestel nooit geraakt kunnen hebben. De baan van hun vuur was te volgen door de aanwezigheid van lichtspoormunitie in hun patroonbanden. Kort daarop namen de militaire vliegers een hevige explosie waar en zagen de staart van het andere toestel de lucht invliegen. Naar hun mening was de andere machine hetzij tegen de grond, hetzij tegen een obstakel gebotst en daarom ontploft.

 

Slechts één overlevende

Bij het ongeval met de VT-CLA kwamen acht van de negen inzittenden om het leven. Aleen Abdul Gani Handonocokro overleefde de crash. Hoewel de Republikeinse autoriteiten volhielden dat het toestel voorzien was van Rode Kruis tekens en uitsluitend medische goederen vervoerde, bleek later uit de wrakstukken dat geen kentekenen van het Rode Kruis op het vliegtuig aanwezig waren. De lading bestond uit een combinatie van goederen waaronder kisten met medicijnen en binnen- en buitenbanden voor trucks. De medicijnen, die door het neergestorte vrachtvliegtuig werden vervoerd, waren niet afkomstig van het Internationale Rode Kruis. De vlucht had een volkomen particulier karakter en vond niet plaats onder auspiciën van een erkende Rode Kruis organisatie. De Republikeinse Politie stelde een eigen onderzoek in naar dit ongeval en produceerde een tekening met de ligging van de wrakstukken. Hoewel bij deze tekening 27 kogelgaten werden aangegeven op de vleugels en de staart van de VT-CLA, waarbij 17 kogels van beneden naar boven en 10 kogels van boven naar beneden in de staart van het vliegtuig zouden zijn geschoten, hebben de Republikeinse autoriteiten ieder onafhankelijk onderzoek naar de ware toedracht en de inspectie van de wrakstukken door onafhankelijke waarnemers steeds verhinderd. De Republikeinse autoriteiten beschuldigden de Nederlandse Regering ervan de mercy plane bewust te hebben neergeschoten. Gezien de politieke situatie, de eerste politiële actie was volop aan de gang, werd deze beschuldiging snel overgenomen door landen als Groot-Brittannië, Australië en Brits Indië, waardoor dit ongeval uitgroeide tot een groot internationaal incident. Mede ten gevolge van het verongelukken van de VT-CLA zegde Premier Nehru van India op 1 augustus 1947 het net twee maanden eerder getekende luchtvaartakkoord met Nederland op en trok de landingsvergunning van de KLM in.

De luitenant-vlieger B.J. Ruesink en de sergeant-majoor vlieger R. Erkelens, beiden in het midden, die het Dakota-toestel uit Malakka, dat medicamenten voor de Republiek vervoerde, tot landen trachten te dwingen en er getuige van waren dat de Dakota verongelukte.

 

Sluipvluchten naar Djokja (8) – Mercy planes: Dakota’s VT-CCB en VR-SCM

Direct na het beëindigen van de eerste Politionele Actie op 4 augustus 1947, werd opnieuw een lading hulpgoederen, ditmaal wel via het officiële Rode Kruis, vanuit India naar de Republiek verzonden. Op 26 augustus 1947 landde de Dakota VT-CCB van Air India met deze hulpgoederen op het vliegveld van Magoewo bij Djokja.

Boven en beneden: Douglas C-47A-30-DK VT-CCB van Air India bracht op 26 augustus 1947 een lading hulpgoederen naar Magoewo.

Op 25 oktober 1947 arriveerde bovendien de Rode Kruis-Dakota VR-SCM van Malayan Airways, geladen met medicamenten voor Djocja, te Padang. Aan boord waren ook drie Egyptische doktoren, die op doorreis waren naar Fort de Kock in Republikeins gebied.

De heer Wegener van het Nederlandse Rode Kruis afdeling Padang (3e van links) deed de Egyptische doktoren uitgeleide.

 

 

Sluipvluchten naar Djokja (9) - de luchtvaartmaatschappijen: Commercial Air Lines Inc. (CALI)

In december 1946 kreeg luchtmachtofficier Petit Muharto opdracht om de mogelijkheden te onderzoeken van commerciële vluchten tussen de Republiek Indonesië en het buitenland en dan met name tussen Magoewo, het vliegveld bij de Republikeinse hoofdstad Djokja en andere Aziatische landen. Vanuit Tanjung Balai Karimun reisde Muharto per schip naar Singapore en begon zijn missie. Met ongetwijfeld forse premies lukte het hem een aantal veelal kleine, noodleidende luchtvaartmaatschappijtjes over te halen op onregelmatige basis chartervluchen uit te voeren naar Magoewo. In het begin moest Muharto vaak mee met de buitenlandse vliegers, niet alleen  om hen te weg te wijzen maar hen ook te wijzen op mogelijke Nederlandse lucht- en zeepatrouilles. Dat de republiek bereid was forse premies te betalen bleef niet lang geheim. Regelmatig meldden zich individuele vliegers met hun vliegtuig of luchtvaartmaatschappijtjes die een graantje wilden meepikken. Maatschappijen die kunnen worden aangemerkt als blokkadebrekers waren onder meer Commercial Air Lines Inc. uit de Filipijnen, Cathay Pacific Airways uit Hong Kong, Pacific Overseas Airlines (Siam) Ltd  (POAS) uit Thailand, South Eastern Airways uit India, Orient Airways uit Pakistan en Kalinga Airlines, eveneens uit India. In lang niet alle gevallen is de juiste identiteit van het vliegtuig of van de vliegers die de Nederlandse blokkade probeerden te breken, bekend.  De vliegbewegingen van en naar de Republiek werden overigens scherp in de gaten gehouden door de Nederlandse inlichtingendiensten op de diverse Aziatische vliegvelden, die daarover verslag uitbrachten aan Batavia.

Waarschijnlijk voerde CALI op 7 maart 1947 de eerste internationale vlucht naar Djokja uit, waarschijnlijk met de Dakota PI-C142. CALI begon in februari 1946 in de Filipijnen chartervluchten te maken vanuit Manilla. De maatschappij beschikte over een grote vloot van ongeveer 15 Dakota’s, die afkomstig waren uit Amerikaanse surplusvoorraden op de Filipijnen. Op 8 maart 1947, toen de Republiek een luchtvaartdag en -tentoonstelling organiseerde op Magoewo, werd het evenement opgeluisterd door een Dakota van CALI die tentoongesteld was te midden van ruim 25 voormalige Japanse militaire vliegtuigen, die nu door de Republikeinse luchtmacht werden gebruikt. De ‘open dag’ trok een grote mensenmenigte. Diezelfde maand voerde CALI nog een aantal vluchten uit, onder meer met de Dakota PI-C144. De vluchten startten vaak in Singapore, waarna via Bukittinggi op Sumatra naar Djokja werd gevlogen. Eén van de CALI-vliegers was de Amerikaan Bob Freeberg, waarover later veel meer.

 

 

 

Sluipvluchten naar Djokja (10) – de luchtvaartmaatschappijen: Cathay Pacific Airways

 

In april 1947 accepteerde Cathay Pacific Airways uit Hong Kong een charteropdracht van de Republiek Indonesië om gedurende drie weken iedere dag een vlucht van Singapore via Djokja op Java naar Bukittinghi op Sumatra te maken. Sterker nog, de Republiek zou ook de daarvoor gebruikte Dakota VR-HDJ aankopen. Door geldgebrek ging dat niet door, maar de charteropdracht werd wel uitgevoerd.

 

De Nederlandse inlichtingendienst hield de zaak in de gaten en rapporteerde onder meer het volgende:

 

22.04.1947: Een vertegenwoordiger van Cathay verklaart dat zij een Dakota aan de republiek hebben verkocht en dat het toestel de dag erna afgeleverd zou worden.

 

23.04.1947: ‘...deel ik u mede dat het vliegtuig hedenmorgen toch naar Djocja is vertrokken’. Bestuurder Leslie, 3 bemanningsleden, 10 passagiers.

 

28.04.1947 In Singapore wordt uit Djokja het verzoek ontvangen om met ‘het betrokken vliegtuig dat aan de republiek is verkocht’ voorzien van Indonesische merktekens te mogen landen.  Dat werd geweigerd. Daarop kwam het verzoek om met de oorspronkelijk merktekens te mogen landen, hetgeen werd toegestaan. Het toestel kwam op 29 april aan en werd daarop vastgehouden ten einde te verifiëren of de verkoop ongedaan gemaakt is, hetgeen thans door Cathay en de Indonesiërs wordt beweerd,  en de oorspronkelijke merktekens nog ten onrechte worden gevoerd.

 

13.05.1947: ’...bericht ik u dat het betrokken Cathay-vliegtuig, na advies van Hongkong dat de  verkoop geen doorgang heeft gevonden, is vrijgegeven’.

Dakota VR-HDJ van Cathay Pacific Airways stond op het punt om verkocht te worden aan de Republiek Indonesië.

 

In zijn boek : ‘Syd’s Pirates – A story of an airline’ (Durnmount, Sydney, 1983) schrijft Cathay Pacific-vlieger-van-het-eerste-uur Charles (‘Chic’) E. Eather het volgende over deze periode:

 

‘While the Bao Dai rescue was in train Cathay Pacific lent its aid to another conflict in the south by accepting a charter with Dr. Sukarno’s Indonesian Republic. (…) The terms of the charter envisaged a sale to the Indonesians of Cathay’s DC-3 VR-HDJ. Even at this early stage the Indonesians called her IR-1 - Indonesian Republic One. Captain Vic Leslie, Captain Dick Hunt and sparks Mum Louttit and K.K. Wong rotated as crew. A Cathay Pacific junior pilot, Roy Hazelhurst, volunteered as first officer for the whole of this dangerous venture. K.K. Wong tells these vivid memories of the operation.

 

`The charter was to run the Dutch air blockade mounted against Dr Ahmed Sukarno’s new Republic of Indonesia. We arrived at Singapore ready to go as soon as a few minor details were clarified. That evening we dined at Raffles Hotel without the slightest idea of what we were required to do. Cathay Pacific was being canny! The dining room was a bedlam of suspicion and I kept intercepting glowering stares that were quickly averted as I made eye contact. The room was a motley collection of shady characters - the dregs of several nations.

 

`Suddenly two evil-looking Indonesians oiled their way to our table and raised our worst fears by croaking that the room was full of spies. They told us where we were going the next day. Apparently everyone knew our objective but us! Later their information was confirmed through official Company instructions.

 

`First light found us winging our way towards the island of Java and Sukarno’s headquarters of Djokjakarta. From there we would fly to the island of Sumatra, and land at Bukittinghi, a summer hill resort on its western side.

 

`I didn’t know much about Djokjakarta yet recalled a few details about Bukittinghi. In this fateful city the revolutionary Sukarno collaborated with the Japanese occupation force through Colonel Fujiyama. The Colonel, Commandant of Sumatra, occupied the mansion of a wealthy Dutchman that perched atop Lembah Ngarai with a ribbon of river that meandering far below that emphasised those heights. I can imagine that awesome scenery!

 

`The three-week tour was strenuous for we made the return trip every day. With the oppressive heat and the nervous strain of routing close to the Dutch strongholds of Bandung and Batavia (now Djakarta), each trip left me thoroughly wrung out me thoroughly wrung out.

 

`My responsibility was communications. I had to maintain a continuous listening watch of all the signals crackling through the airwaves. Yet, for obvious reasons, I kept strict radio silence. The atmosphere was never free of static yet it was vital I copy every signal sent by Changi, Singapore. I never learned how the Company managed to get the co-operation of that RAF base especially as the Dutch were not our enemies.

 

`Anyway, we had no interceptions and had not a single fright during the two tours I did. Yet, I felt let down. For the whole period of my absence nobody had bothered to tell my family anything of my movements – hardly the way to engender esprit de corps. Dick Hunt skippered my second tour and on this occasion the family co-ordination improved, Yet again I returned to Kai Tak all dirty and tired and to another disappointment. I was instructed to proceed straight on to Australia. All the other key-bashers had cunningly blended into the alleys of Wan Chai. Naturally, I objected yet they overcame my objections and after buying me fresh laundry away I went.’ (…)

 

Transfer of the aircraft, as part of the charter arrangements, did not eventuate. The Indonesian Republic could not find the funds. The Singapore Government impounded both plane and crew. On 3 May 1947 a concerned general manager Harry de Leuil convinced Max Oxford of the Hong Kong Directorate of Civil Aviation of his company’s innocence. Through his department Oxford advised the Singapore authorities that the aircraft VR-HDJ was still the property of Cathay Pacific and was at no time owned by Sukarno’s government. The letter explained that it had indeed been the company’s inention to seel it, but owing to ‘various technicalities’ the deal did not go through. That satisfied Singapore, who immediately released the detainees.

 

Co-piloot Roy Hazelhust verliet kort hierna Cathay Pacific en stapte over naar Kalinga Airlines in India. Op 29 juli 1947 zou hij in Indonesië dodelijk verongelukken met de Dakota VT-CLA van Kalinga Airlines.

 

Uit het bovenstaande blijkt dat de VR-HDJ hard op weg was om het eerste echte verkeersvliegtuig van de Republiek Indonesië te worden. Blijkbaar had men er al een Indonesische registratie op geschilderd of was men dat in ieder geval van plan. Die registratie zou dan RI-1 of IR-1 geweest kunnen zijn. Volgens Jennifer Gradidge in haar monumentale boekenreeks over de DC-3 gebruikte de bemanning van de VR-HDJ tijdens het charter voor Indonesië in ieder geval een tijdje de radio-roepnaam (call sign) IR-1.

 

 

Een foto van een Indonesische Dakota met de registratie RI-1. Ik weet niet zo goed wat ik van deze foto moet denken. Is het de VR-HDJ in een tijdelijke Indonesische beschildering? Is het een fake? Is het één van de minstens vier later tentoongestelde RI-001’s?

 

 

 

 

 

 

Pacific Overseas Airlines (Siam) Ltd. (POAS)

 

 Dakota HS-POC was de voormalige HS-PC102. De Dakota's van POAS vlogen regelmatig voor de Republiek.

Skymaster HS-POA was de voormalige HS-PC201, die in december 1948 één keer een chartervlucht uitvoerde voor de Republiek Indonesië. Een paar dagen later begon Nederland de tweede politiële actie, waarmee er niet alleen een einde kwam aan de chartervluchten van POAS, maar aan al het luchtverkeer van en naar de Republiek.

 

Indonesian Airways

Een foto die waarschijnlijk eind december 1950 of begin januari 1951 gemaakt is van het Airborne Radio Line Service Board van Civil Air Transport (CAT) op het vliegveld Tachikawa in Japan. CAT was kort daarvoor gekocht door de Amerikaanse geheime dienst, de  Central Intellegence Agency (CIA). De CIA gebruikte CAT vervolgens vaak voor allerlei geheime operaties. Niet alleen de eigen, op Taiwan (XT) geregistreerde vloot staat er op, maar ook een aantal ingehuurde vliegtuigen, waaronder de C-47A VR-HDP van Hong Kong Airways en de C-47A PI-C145 van Philippine Airlines. Opvallend is dat een jaar na de onafhankelijkheid van Indonesië, de door CAT van L.M. (‘Lad’) Moore en J.M. (‘Jim’) Maupin gehuurde C-53 op het bord nog steeds voorkomt als RI-009… Op een foto van hetzelfde bord van 7 februari 1951komen een aantal ingehuurde vliegtuigen, waaronder de RI-009, niet meer voor en waren dus al teruggegeven aan hun eigenaars. Na afloop van het charter voor Indonesian Airways had Lad Moore de C-53 al op 28 februari 1950 laten registreren in de Verenigde Staten als N4630V.


Armstrong Whitworth FK 3 and FK 8 in South America


The signing of the Armistice in November 1918 ended a period of monumental growth in the war-goods manufacturing industries. Nowhere was this growth more marked than in aircraft-building. All over the country, shop-fitters, furniture-industries, piano-makers and shipbuilders had been geared up to turning out aircraft. Britain had begun the war with primitive aeroplanes and ended it with vast numbers of perfected fighting machines all built using taxpayer’s money. Now this vast programme had to be halted, a process that was far from straightforward. After the end of World War I, aircraft manufacturer Frederick Handley Page was quick to see that if sales were doomed at home there could yet be profits to be earned overseas. If markets for the company’s products were established in far flung corners of the globe this surely would compensate for any lack of domestic profitabilíty. The idea appealed to Frederick Handley Page and lavishly-equipped missions were soon on their way to India, Burma, South Africa, Brazil, the Argentine and many other places. At the same time there followed the enormous job of disposing of all the redundant military property. The Government tried selling to the public through huge auctions, but there were few takers amidst the war-weary civilians for tanks, guns and aeroplanes. Breaking up aeroplanes (many brand new) and burning them was an obvious solution - until MPs raised questions at Westminster on the issue of wasted taxpayers' money. There was also the matter of the huge store of engines and many tons of spares kept in London's Regent's Park. As aircraft disposal quickly turned into a National scandal and Parliament demanded action to halt the wastage, Frederick Handley Page suggested forming a consortium to buy the lot from the Ministry of Munitions for sale abroad. After over a year of its own inefficient attempts at clearing more than 100,000 aircraft, the Government accepted. So was formed a unique business - The Aircraft Disposal Company. Taking over one of the supremely inefficient Government aircraft factories at Croydon, this fledgling business offered the Chancellor a way out of his problem. However, in offering serviceable aircraft at cheap prices, this company's success virtually killed off the British Aircraft industry. Few could trade in a market awash with low-cost aeroplanes. On this occasion however, Handley Page seems to have taken an almighty leap over the díviding line which separates farsighted business policy from sheer foolhardiness. By the end of 1920 the HP-company accounts show that the debt incurrecl by the expedition to India and Burma had been written off at a cost of L 79,518 as had the South African expetlition at a cost of L 52,904. In all the total loss on expeditions hy 31 December 1920 was a staggering L 286,492. The Handley Page expedition in Argentina counted around 15 to 20 aircraft of various makes and models. Especially the Airco or de Havilland-types were well represented. Apart from the Handley Page-mission, Italy and France also sent military missions to Argentina and all three missions were stationed at the San Isidro airfield. In total thre were about 70 aircraft stationed at San Isidro. Handley Page-expedition leader was Major Shirley George Kingsley, MC. Kingsley was a WW1 flying officer who had fought in Egypt and Palestine as part of the secret air force seconded to T.E. Lawrence. He would stay in Argentina for 10 years, with occasional visists to the UK. Chief-pilot of the expedition was Lt. Sydney Stewart. Stewart was formery employed in Paraguay and on the outbreak of war in Europe in August 1914 he entered the allied aviation force, in which he built up a fine record, flying on the Western front with No.27, 40 and 208 Squadron. He returned to Paraguay at the end of the war, but soon joined the Handley Page-mission. Among the Handley Page-fleet were an Armstrong Whitworth FK 3 and two FK 8’s. FK 8 G-EAVQ (formerly H4585 of the RAF) was registered to Handley Page Ltd. on 7 October 1920, followed by G-EAVT (ex H4573) on 20 October. Both registrations were cancelled on 10 January 1923 without further comment. Apparentely the FK 3 never received a civil registration. Nothing is known about the activities of the Armstrong Whitworths in Argentina in the early period, but that would change…

Civil war in Paraguay

The revolution of August 1904 which placed the Liberal Party in power in Paraguay began as a popular movement, but Liberal rule quickly degenerated into factional feuding between the Radicales and the Cívicos. The Radicales subsequently split into pro-Schaerer and pro-Gondra factions. Manuel Gondra, the leader of the latter group, won the presidential election of 1920, but Eduardo Schaerer, the leader of the defeated faction, worked to undermine him by forcing him to demand the resignation of his strongest supporter in the Cabinet, his Interior Minister José Guggiari. When Gondra rejected this demand 30 armed Schaeristas occupied the police headquarters in Asunción on October 29th, 1921 and supported by the 250 man Prison Guard Battalion demanded Gondra’s resignation. Although Colonel Manuel Schenoni Lugo, the Director of the Military College, assured the President of his support and that of the troops under his command, Gondra nevertheless submitted his resignation to Congress in order to avoid bloodshed. Congress refused to accept the President’s resignation but he remained obdurate and a political crisis ensued when the Vice President, Félix Paiva, refused to assume the Presidency in accordance with the provisions of the Constitution. Congress then placed the Presidency in the hands of the mildly Gondrista Senator Eusebio Ayala, on a provisional basis, pending elections. This proposal was accepted by Schaerer, who believed that he could dominate and manipulate Ayala as interim President. A new crisis however occurred on the nomination of Colonel Adolfo Chirife, the former Minister for War and Marine and a rabid Schaerista, as presidential candidate, with the support not only of his own Liberals but also of the opposition Colorado Party, which virtually assured his election. Ayala responded by exercising his constitutional right to veto the law authorizing the election whereupon the Schaerista dominated Congress, which nevertheless did not possess the requisite two-thirds majority to overthrow a Presidential Veto, called on the Army to enforce the now invalid electoral law. Initially only the IInd and IVth Military Zones, with their HQs at Paraguarí and Villarica and respectively commanded by the frustrated presidential candidate Colonel Chirife and Colonel Pedro Mendoza responded to this exhortation and rose in effective Rebellion against the authority of the President. These were subsequently joined by those of the Ist Military Zone at Concepción, commanded by Lieutenant Colonel Francisco Brizuela and eventually by almost all troops outside the capital and its immediate environs,. Both the Colorado and Liberal Parties split with some members of each supporting the President and others the Insurgents who began to refer to themselves as the “Constitutional Army” and the situation rapidly escalated into a potential civil war.

The opposing forces

The “Constitutionalists” thus disposed of two full infantry battalions, plus an independent rifle company; a squadron of cavalry; two companies and two sections of heavy machine-guns, plus a group of mountain artillery with two batteries, totalling approximately 1700 effectives. The President could call on only a single company of infantry and a section of heavy machineguns; the Escort Squadron; another squadron of cavalry; a company of engineers and the cadets and faculty of the Military College, totalling approximately 600 in all, plus the 250 man Navy with the 150 ton gunboat ADOLFO RIQUELME (in fact, an armed yacht, mounting two 3 inch guns and used as a training ship); the 180 ton patrol craft (armed tug) TRIUNFO; and the 80 ton patrol craft CORONEL MARTINEZ  (another armed tug) – each mounting a single 3 inch gun -   as its only effective units. 

THE FIRST REBEL OFFENSIVE

The Insurgents, led by Colonel Chirife,  initially massed at Paraguarí on May 27th being joined by large numbers of civilian sympathizers and delayed for almost two weeks - marked by futile peace negotiations which included an  offer by President Ayala to withdraw his veto of the controversial electoral law -  before commencing a slow advance on Asunción, pausing at Luque. By the morning of June 9th the Rebel forces had reached the outer suburbs of the capital where they were detained by entrenched Loyalist forces numbering only about 600 regular troops and an indeterminate number of civilian volunteers, which surprisingly included about 1000 members of the predominantly anarcho-syndicalist Marine Workers Union, the mobilized civilian elements being largely officered by the faculty and cadets of the Military College.  Despite a series of ferocious but costly attacks, which were partly successful in some areas, the Insurgents were eventually forced slowly back towards Paraguarí on June 14th, fighting delaying actions at Pirayú and Yaguarón, their morale having suffered severely at the failure of what should have been the easy conquest of the capital and which was due, at least in part, to an almost complete lack of efficient logistic support, a problem which was to plague them throughout the conflict.

THE WAR TAKES TO THE AIR  

Military aviation now made its appearance in Paraguay, both sides using a few aircraft, mostly flown by foreign mercenary pilots. Although a flying school had been established at Nú Guazú in 1920 no aircraft had yet been acquired and the Loyalists were the first to form an air arm. Towards the end of 1919 the Paraguayan government had sent two army officers to Argentina to learn tot fly. On January 14, 1920 2nd lt. Victorio Barbero, the former police commisioner, and 25-year old sergant Francisco Cusmanich entered the Escuela de Aviación Militar (School of Military Aviation) on El Palomar airfield in Argentina to be trained as  military pilots. Eugen Kuzmanic (or Francisco Cusmanich in Paraguay)had Croatian roots. His father, Antun (Anthony) Kuzmanic lived as an economic immigrant for nearly 40 years in Paraguay. In Palomar he received the first lessons. However, Cusmanich was a restless spirit, difficult to conform, had stumbles that forced him to retire from El Palomar. Shortly afterwards he went to Europe where he entered a Civil Piloting School in Longchamp, near Paris. Here, too, he could not finish his studies, finally obtaining it in the Aeródromo "Cuatro Vientos" of Spain. On his return to the homeland he found that it had not yet been able to constitute a nucleus of compatriots to develop aerial activities and was forced to ambulate between Argentina and Paraguay trying to find the aeronautical organizations that would allow him to maintain his flight training. He settled in Buenor Aires. On 29 October 1921 Vicente Barbero, Cusmanich’ original fellow student, was killed during a traing flight on El Palomar. In Argentina Francisco Cusmanich had met Sydney Stewart. When war broke out in Paraguay both diceded to return home and join the loyalist forces. Major Shirley Kingsley later declared tot the English aviation magazine  ‘The Aeroplane’ that Stewart resigned from the English mission in order to go to Paraguay when the Revolution started, as he found civilian flying too dull for his adventurous temperament. Cusmanich and Stewart took with them one of the two old Armstrong Whitworth FK 8’s from the Handley Page-mission. The aircraft arrived in dismantled condition on June 1st, 1922 aboard the Argentine steamer “San José” and was transferred to Ñu Guazú airfield where it was assembled by its pilots. During flight, the observer was armed with a hand-held machine gun and the plane was alo fitted with a rudimentary device for dropping bombs, designed by Cusmanich. The bombs were placed on both sides against the fuselage. During the middle of June the Government also contracted another pilot/mechanic, Sergeant Nicolá Bo, a veteran of World War I who had been a member of the Italian air mission in Argentina. Bo contracted several other mercenary pilots in Argentina and brought with him six additional aircraft: a single S.P.A.D. Herbemont S.XX fighter, two S.A.M.L. A.3 reconnaissance aircraft, two Ansaldo SVA 5 fighter-bombers and a single Ansaldo SVA 10 bomber, all of which were concentrated at Nú Guazú.  Having carried out a test flight over Asunción, the Armstrong Whitworth carried out its first sortie in the afternoon of June 28th when it dropped pamphlets over Paraguari urging the revolutionaries to re-consider their actions or suffer the consequences. These were ignored and the same aircraft bombed the revolutionary positions on the following day, but without effect.  Five days later, on July 3rd, the Armstrong Whitworth launched another attack when it dropped three bombs on the revolutionary positions at Paraguarí. Continuing the mission, three stationery railway wagons were observed at a point between Cerro León and Pirayú and machine-gunned until the Loyalist aircraft ran out of ammunition. Unfortunately, instead of the supplies and munitions for the Rebel forces which they were assumed to contain, these wagons housed prisoners, members of the Paraguarí garrison who had refused to join the Insurgents, many of whom were either killed or wounded. On July 5th a flight of Loyalist aircraft consisting of the Armstrong Whitworth and an Ansaldo SVA 5 again dropped leaflets on Rebel positions at Pirayú, Paraguarí and Yaguarón. Three days later the same two Loyalist aircraft carried out another sortie over Paraguari, the Armstrong Whitworth this time carrying four bombs to drop on the Rebel HQ. Both aircraft took off simultaneously from Campo Grande but the Ansaldo, piloted by Bo, suffered mechanical problems and landed again almost immediately. Stewart, in the Armstrong Whitworth, continued on his mission but on being met by a hail of ground fire over Pirayú was obliged to take evasive measures during which the aircraft burst into flames and exploded, the wreckage falling near Pirayú railway station from which the badly burnt remains of its crew were recovered by Loyalist cavalry, taken to the town of Ypacaraí and from there sent by train to Asunción where they were buried the following day with full military honours amidst scenes of public emotion. Another version of the story has it that near the town of Pirayú the bomrelease gear caught fire, exploding the bombs. Later the bodies of Stewart and Cusmanich were sent by the rebel chief to the government forces with compliments and regrets. The government  ordered that all shops should be closed as a sign of public grief on the day of the funeral. The civil war in Paraguay would last for another year and ended officially on 10 July 1923.

 

 

The Armstrong Whitworth FK 8 arrived in dismantled condition on June 1st, 1922 aboard the Argentine riversteamer “San José” in Asunscion, the capital of Paraguay.

The FK 8 is being prepared for transport to to Ñu Guazú airfield near Asunscion, where it was to be assembled by its pilots, Englishman Sydney Stewart and Paraguayan Francisco Cusmanich. It had already be emblazoned with the name 'Pte. Ayala', Ayala being the president of Paraguay. Aparentely Ayala's name was only painted on the starboard side of the FK 8.

 

 

Loyalist Aviators Nicolá Bo and Francisco Cusmanich pose in an Italian SVA 10, probably bought from the Italian military mission in Argentina. Note the hand-held Tommy-gun like machine gun and the rudimentary device for dropping bombs, designed by Cusmanich. The bombs were placed on both sides against the fuselage. Undoubtedly the Armstrong Whitworth FK 8 was armed in much the same way.

 

 

Aerofotos Lda.

 

During 1919-1920 Shirley Kingsley made some aerial photographs of the city of Buenos Aires. On November 28, 1924, the Public Works Commission of the Deliberative Council (Comisión de Obras Públicas del Concejo Deliberante) of the City of Buenos Aires gave a favorable sanction for the acquisition of 100 aerial photographic plans and material tob e made Kingsley to the amount of $26,000. Together with Sydney Holland, a former pilot of Kingsley’s Rioplatense de Aviación company, Kingsley formed a second company, Aerofotos Ltda, with offices at Reconquista 491 in Buenos Aires. Aerofotos Ltda is equipped with an ancient Armstrong Whitworth FK 3, probably bought in the UK from the Aircraft Disposal Company. Its identity is unknown. With Sydney Holland flying the FK 3, Argentine photographers Enrique Broszeit and Juan Bautista Borra take 800 vertical photographs and in this way create an aero-photographic map of the city that becomes known as "Plan Aero-Fotográfico de la Cuidad de Buenos Aires” (Aero-Photographic Plan Of the City of Buenos Aires). The photographic map made it possible to construct a map of the metropolis acquired later by the municipality through on November 28 of that year.

 

At the same time Kingsley represented the British aircraft companies Fairey, Blackburn and Hawker in Argentina, but it is in representing de Havilland that he is most successfull. In June 1927 he receives at San Isidro airfield, shortly before its definitive closure, the first DH.60Moth of Argentina. Kingsley later moved to San Fernando aerodrome, where he received about 30 Moths with a certificate of airworthiness issued in the United Kingdom in his name. The Moths  are registered in Argentina in his name and Sydney Holland’s , or in the name of Aerofotos. Next the Moths are sold on the local market and to Uruguay, Paraguay and Brazil. In Moth R-107 Patrick Hassett dies when colliding in flight with another during a festival in Bahía Blanca on the 11 of April of 1928. Kingsley registered the old DH.16 as R-137 in the name of Aerofotos in 1929 and then returned tot he UK for good. Sydney Holland kept up aerial photography and later Aerofotos Ltda was run by Cyril Taylor. The fate of the Armstrong Whitworth FK 3 is not known.

 

 

 

 

 

 

 

 

The unmistakable lettering 'AW' on the cowling of the FK 3. On the lower wing probably Argentine aerial

photographer Enrique Broszeit or Juan Bautista Borra.

 

The FK 3 during take-off.

In the middle photographer Juan Bautista Borra, on the right Aerofotos Lda.'s pilot, Sydney Hollander, posing with the FK 3

From left to right photographer Juan Bautista Borra, Aerofotos Lda.'s pilot, Sydney Hollander and two guests, posing with the FK 3.

Another picture with Borra and the two guests.

Photographer Juan Bautista Borra posing in the FK 3.

Photographer Enrique Broszeit also posing in the FK 3.

Another picture of Borra posing with the FK 3.


Burgerluchtvaart in Suriname tot 1976

Een paar jaar geleden startte ik het project ‘Burgerluchtvaart in Suriname tot 1976’ op als vervolg op mijn boek ‘Burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea 1926 – 1962’.

Het plan is om van het Suriname-boek net zo’n interessant en mooi boek te maken als het Nieuw-Guinea-boek met veel foto’s.

Met name ten aanzien van de foto’s heb ik wat hulp nodig. Hoewel ik al veel foto’s verzameld heb, mis ik nog het nodige, eigenlijk op alle gebied, van de kleine, lichte vliegtuigen tot de grotere verkeersvliegtuigen van de SLM en foto’s van ‘Operatie Sprinkhaan’. Alles is welkom.

Als u mij wilt en kunt helpen, neemt u dan contact met mij op via email: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Uiteraard wordt uw naam vermeld bij uw foto in het boek.

 De Pan American watervliegbasis aan de Surinamerivier in de wijk Combé in Paramaribo.

De DC-7C PZ-TDA van de Surinaamse Overzeese Luchtdienst, die jarenlang werkeloos op Zanderij geparkeerd stond.

 

 

Joomla templates by a4joomla